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		<raw><![CDATA[20]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[20]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[obile ���autom ous �� de l March ntiel s pote ce, un FranSynth��se : France, un potentiel sous-exploit�� ................................................... p. 2 ��tude : l���autre regard sur les march��s automobiles en Europe��tat des lieux, ��tat des parcs automobiles .............................. p. 6 La dynamique des ventes : immatriculations de v��hicules neufs et d���occasion ............................................... p. 11 Ventes aux m��nages et aux soci��t��s ........................................ p. 16 La structure produit des march��s .............................................. p. 27 Fiches signal��tiques automobiles par pays ........................... p. 35Statistiques : les chiffres du march��Le march�� du v��hicule particulier neuf dans les grands pays du monde ................................................ p. 51 Le march�� de l���automobile en France ...................................... p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[obile AAAautom ous AA de l March ntiel s pote ce, un FranSynthAAse : France, un potentiel sous-exploitAA ................................................... p. 2 AAtude : lAAAautre regard sur les marchAAs automobiles en EuropeAAtat des lieux, AAtat des parcs automobiles .............................. p. 6 La dynamique des ventes : immatriculations de vAAhicules neufs et dAAAoccasion ............................................... p. 11 Ventes aux mAAnages et aux sociAAtAAs ........................................ p. 16 La structure produit des marchAAs .............................................. p. 27 Fiches signalAAtiques automobiles par pays ........................... p. 35Statistiques : les chiffres du marchAALe marchAA du vAAhicule particulier neuf dans les grands pays du monde ................................................ p. 51 Le marchAA de lAAAautomobile en France ...................................... p. ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[ploit�� -exDepuis sa cr��ation en 1985, l���Observatoire de l���Automobile Cetelem d��crypte, analyse et anticipe les mouvements de fond du commerce automobile en France. Au fil des ans, il est ainsi devenu, pour les acteurs de la profession, la presse et les pouvoirs publics, une source d���informations et une r��f��rence en mati��re de compr��hension et d���anticipation des conjonctures automobiles. En 2008, les vocations restent les m��mes : observer, comprendre et pr��voir. Mais le champ g��ographique d���investigation s�����largit et l���horizon de pr��vision s�����tend. Pour cette ��dition, l���Observatoire de l���Automobile Cetelem met le cap sur l���Europe et sur l���horizon 2012. Sa couverture est ��tendue �� l���Allemagne, premier march�� europ��en, actuellement en perte de vitesse ; �� l���Italie, �� l���Espagne et au Royaume-Uni, o�� au contraire les march��s automobiles affichent une sant�� insolente en comparaison de la morosit�� fran��aise et allemande ; et enfin, �� la Belgique - Luxembourg et au Portugal. Les diagnostics porteront donc d��sormais sur huit pays* qui, �� eux seuls, repr��sentent pr��s de 85 % des ventes de voitures en Europe occidentale. Quant aux pronostics, ils d��passeront le traditionnel horizon annuel �� court terme pour porter un premier coup de projecteur sur le moyen terme et l���horizon 2012. L���ambition d���un examen prospectif et quasi exhaustif nous conduira dans plusieurs dimensions de l���univers automobile. On commencera par une vision d���ensemble de la diffusion automobile au sein des populations europ��ennes pour mieux comprendre les niveaux de parcs en circulation, leur composition et leur dynamique. Nous nous attacherons ensuite �� d��crire et �� projeter les flux de ventes de voitures neuves et d���occasion. Une fois fix��e la vision d���ensemble des diff��rents march��s, on examinera leur structure �� plusieurs niveaux. Les structures des march��s europ��ens seront ainsi d��taill��es d���abord en termes de client��les types m��nages et soci��t��s, puis en termes de pr��f��rences produits des acheteurs. On constatera que l���Europe de l���automobile est encore loin d�����tre homog��ne et qu����� l���instar de bien des domaines, elle cherche sa voie et sa vitesse de convergence. Mais bonne nouvelle pour le march�� fran��ais : contrairement �� bien des analyses pessimistes sur l���avenir de l���automobile en France, l�����tude r��v��le un r��el potentiel pour ce secteur qui, globalement, emploie un actif sur dix dans l���Hexagone !Pascal Roussarie Responsable de l���Observatoire de l���Automobile CetelemPartenariat Cetelem ��� BIPELes analyses et pr��visions ont ��t�� r��alis��es en septembre et en octobre 2007 en collaboration avec la soci��t�� d�����tudes et de conseil BIPE (www.bipe.com), qui s���appuie sur une longue exp��rience dans le domaine automobile �� travers notamment ses Clubs Automobiles de conjoncture et les missions de marketing et de prospective qu���elle r��alise �� l�����chelle internationale pour les constructeurs, ��quipementiers et acteurs du commerce automobile.*LexiqueComme c���est souvent l���usage dans l���observation des march��s automobiles, le grand-duch�� de Luxembourg est annex�� �� la Belgique pour composer un ensemble que l���on nommera ici �� B��lux ��. On verra ainsi appara��tre, en fonction des sources disponibles, le couple Belgique - Luxembourg ou son agr��gation B��lux. VP + VUL = VL, l���Observatoire de l���Automobile Cetelem 2008 d��crit l���ensemble des march��s v��hicules l��gers (VL), des v��hicules particuliers (ou voitures particuli��res, les VP) aux v��hicules utilitaires l��gers (fourgons, fourgonnettes et autres �� d��riv��s fiscaux �� de moins de 5,1 tonnes, les VUL). VN = v��hicules neufs. VO = v��hicules d���occasion]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[ploitAA -exDepuis sa crAAation en 1985, lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem dAAcrypte, analyse et anticipe les mouvements de fond du commerce automobile en France. Au fil des ans, il est ainsi devenu, pour les acteurs de la profession, la presse et les pouvoirs publics, une source dAAAinformations et une rAAfAArence en matiAAre de comprAAhension et dAAAanticipation des conjonctures automobiles. En 2008, les vocations restent les mAAmes : observer, comprendre et prAAvoir. Mais le champ gAAographique dAAAinvestigation sAAAAAlargit et lAAAhorizon de prAAvision sAAAAAtend. Pour cette AAdition, lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem met le cap sur lAAAEurope et sur lAAAhorizon 2012. Sa couverture est AAtendue AA lAAAAllemagne, premier marchAA europAAen, actuellement en perte de vitesse ; AA lAAAItalie, AA lAAAEspagne et au Royaume-Uni, oAA au contraire les marchAAs automobiles affichent une santAA insolente en comparaison de la morositAA franAAaise et allemande ; et enfin, AA la Belgique - Luxembourg et au Portugal. Les diagnostics porteront donc dAAsormais sur huit pays* qui, AA eux seuls, reprAAsentent prAAs de 85 % des ventes de voitures en Europe occidentale. Quant aux pronostics, ils dAApasseront le traditionnel horizon annuel AA court terme pour porter un premier coup de projecteur sur le moyen terme et lAAAhorizon 2012. LAAAambition dAAAun examen prospectif et quasi exhaustif nous conduira dans plusieurs dimensions de lAAAunivers automobile. On commencera par une vision dAAAensemble de la diffusion automobile au sein des populations europAAennes pour mieux comprendre les niveaux de parcs en circulation, leur composition et leur dynamique. Nous nous attacherons ensuite AA dAAcrire et AA projeter les flux de ventes de voitures neuves et dAAAoccasion. Une fois fixAAe la vision dAAAensemble des diffAArents marchAAs, on examinera leur structure AA plusieurs niveaux. Les structures des marchAAs europAAens seront ainsi dAAtaillAAes dAAAabord en termes de clientAAles types mAAnages et sociAAtAAs, puis en termes de prAAfAArences produits des acheteurs. On constatera que lAAAEurope de lAAAautomobile est encore loin dAAAAAtre homogAAne et quAAAAA lAAAinstar de bien des domaines, elle cherche sa voie et sa vitesse de convergence. Mais bonne nouvelle pour le marchAA franAAais : contrairement AA bien des analyses pessimistes sur lAAAavenir de lAAAautomobile en France, lAAAAAtude rAAvAAle un rAAel potentiel pour ce secteur qui, globalement, emploie un actif sur dix dans lAAAHexagone !Pascal Roussarie Responsable de lAAAObservatoire de lAAAAutomobile CetelemPartenariat Cetelem AAA BIPELes analyses et prAAvisions ont AAtAA rAAalisAAes en septembre et en octobre 2007 en collaboration avec la sociAAtAA dAAAAAtudes et de conseil BIPE (www.bipe.com), qui sAAAappuie sur une longue expAArience dans le domaine automobile AA travers notamment ses Clubs Automobiles de conjoncture et les missions de marketing et de prospective quAAAelle rAAalise AA lAAAAAchelle internationale pour les constructeurs, AAquipementiers et acteurs du commerce automobile.*LexiqueComme cAAAest souvent lAAAusage dans lAAAobservation des marchAAs automobiles, le grand-duchAA de Luxembourg est annexAA AA la Belgique pour composer un ensemble que lAAAon nommera ici AA BAAlux AA. On verra ainsi apparaAAtre, en fonction des sources disponibles, le couple Belgique - Luxembourg ou son agrAAgation BAAlux. VP + VUL = VL, lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem 2008 dAAcrit lAAAensemble des marchAAs vAAhicules lAAgers (VL), des vAAhicules particuliers (ou voitures particuliAAres, les VP) aux vAAhicules utilitaires lAAgers (fourgons, fourgonnettes et autres AA dAArivAAs fiscaux AA de moins de 5,1 tonnes, les VUL). VN = vAAhicules neufs. VO = vAAhicules dAAAoccasion]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Synth��se : France, un potentiel sous�� la recherche de l���automobiliste europ��enLes Luxembourgeois sont les plus ��quip��s ; les Belges les plus gros rouleurs et les plus gros acheteurs de Diesel ; les Italiens les plus gros consommateurs de v��hicules neufs et de mini-citadines ; les Espagnols ach��tent leurs v��hicules neufs onze ans avant les Allemands ou les Fran��ais et continuent de pl��bisciter la berline en perte de vitesse partout ailleurs ; les Britanniques conservent leurs voitures deux ans de moins que la moyenne des Europ��ens ; les Portugais les paient moins cher, etc. �� travers les sp��cificit��s automobiles d��velopp��es dans cet Observatoire de l���Automobile Cetelem 2008, on per��oit �� quel point l���Europe de l���automobile est loin d�����tre unique. Conjonctures ��conomiques, structures d��mographiques, modes de vie, contextes r��glementaire et fiscal induisent, avec l���empreinte des marques nationales, des situations et des ��volutions contrast��es. �� cette heure, l���automobiliste europ��en reste introuvable. Probablement mettra-t-il encore du temps �� se r��v��ler aux observateurs. �� l���aube d���une nouvelle ��re �� ��cologique ��, avec de nouvelles solutions de propulsion et dans un nouveau paradigme marketing o��, sur un march�� bipolaris��, les voitures �� bas co��ts c��toieront des berlines et des 4x4 de luxe, il y a en effet fort �� parier que la m��tamorphose des client��les n���aura probablement pas exactement les m��mes contours partout en Europe. Les typologies et les pr��f��rences nationales continueront de se transformer et de se distinguer. Marques et distributeurs devront encore redoubler de vigilance, d���inventivit�� et de r��activit�� pour identifier au mieux les attentes et les besoins de leurs client��les pour continuer de les conqu��rir comme pour mieux les fid��liser.Parc �� disposition pour 1 000 habitants (v��hicule particulier + v��hicule utilitaire l��ger) 2006-2012800780 790* 684 690 652 658 610 622 589 590 524 547 573 598 516 583 589 604 556 555 521 525700600500400300200AL ��� 2006 ��� 2012BELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJapon��-U* USA Light Trucks inclus. Sources : Cetelem - BIPE d���apr��s ACEA, f��d��rations de constructeurs, 2012 pr��visions Cetelem - BIPE.��� Europe : entre Japon et ��tats-UnisEn termes de motorisation des m��nages, l���Europe se situe entre les deux march��s mondiaux majeurs que sont le Japon et les ��tats-Unis. Certains pays plus avanc��s en ��quipement semblent ��tre arriv��s �� maturit�� et devraient maintenir leur taux d�����quipement relativement stable �� l���horizon 2012. C���est le cas de l���Italie et de l���Allemagne. En France, de grandes migrations r��sidentielles d���un Paris congestionn�� vers des r��gions plus propices �� la mobilit�� automobile accompagneront le passage �� la retraite des baby-boomers. Elles laissent esp��rer la poursuite de l���accroissement de l�����quipement dans l���Hexagone]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[SynthAAse : France, un potentiel sousAA la recherche de lAAAautomobiliste europAAenLes Luxembourgeois sont les plus AAquipAAs ; les Belges les plus gros rouleurs et les plus gros acheteurs de Diesel ; les Italiens les plus gros consommateurs de vAAhicules neufs et de mini-citadines ; les Espagnols achAAtent leurs vAAhicules neufs onze ans avant les Allemands ou les FranAAais et continuent de plAAbisciter la berline en perte de vitesse partout ailleurs ; les Britanniques conservent leurs voitures deux ans de moins que la moyenne des EuropAAens ; les Portugais les paient moins cher, etc. AA travers les spAAcificitAAs automobiles dAAveloppAAes dans cet Observatoire de lAAAAutomobile Cetelem 2008, on perAAoit AA quel point lAAAEurope de lAAAautomobile est loin dAAAAAtre unique. Conjonctures AAconomiques, structures dAAmographiques, modes de vie, contextes rAAglementaire et fiscal induisent, avec lAAAempreinte des marques nationales, des situations et des AAvolutions contrastAAes. AA cette heure, lAAAautomobiliste europAAen reste introuvable. Probablement mettra-t-il encore du temps AA se rAAvAAler aux observateurs. AA lAAAaube dAAAune nouvelle AAre AA AAcologique AA, avec de nouvelles solutions de propulsion et dans un nouveau paradigme marketing oAA, sur un marchAA bipolarisAA, les voitures AA bas coAAts cAAtoieront des berlines et des 4x4 de luxe, il y a en effet fort AA parier que la mAAtamorphose des clientAAles nAAAaura probablement pas exactement les mAAmes contours partout en Europe. Les typologies et les prAAfAArences nationales continueront de se transformer et de se distinguer. Marques et distributeurs devront encore redoubler de vigilance, dAAAinventivitAA et de rAAactivitAA pour identifier au mieux les attentes et les besoins de leurs clientAAles pour continuer de les conquAArir comme pour mieux les fidAAliser.Parc AA disposition pour 1 000 habitants (vAAhicule particulier + vAAhicule utilitaire lAAger) 2006-2012800780 790* 684 690 652 658 610 622 589 590 524 547 573 598 516 583 589 604 556 555 521 525700600500400300200AL AAA 2006 AAA 2012BELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJaponAA-U* USA Light Trucks inclus. Sources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs ACEA, fAAdAArations de constructeurs, 2012 prAAvisions Cetelem - BIPE.AAA Europe : entre Japon et AAtats-UnisEn termes de motorisation des mAAnages, lAAAEurope se situe entre les deux marchAAs mondiaux majeurs que sont le Japon et les AAtats-Unis. Certains pays plus avancAAs en AAquipement semblent AAtre arrivAAs AA maturitAA et devraient maintenir leur taux dAAAAAquipement relativement stable AA lAAAhorizon 2012. CAAAest le cas de lAAAItalie et de lAAAAllemagne. En France, de grandes migrations rAAsidentielles dAAAun Paris congestionnAA vers des rAAgions plus propices AA la mobilitAA automobile accompagneront le passage AA la retraite des baby-boomers. Elles laissent espAArer la poursuite de lAAAaccroissement de lAAAAAquipement dans lAAAHexagone]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[-exploit��Taux de m��nages acheteurs en 2006 en % du march�� des particuliers(% des m��nages ayant achet�� une voiture neuve dans l���ann��e) 8 7 67,1 6,4 6,3 5,07,45 4 3 2 1 04,24,5 2,94,1ALB��LUXESFRITPTR-UMoy. 8 pays��-USources : Cetelem - BIPE d���apr��s F��d��rations automobiles et Eurostat.��� Italie, B��lux, Espagne : le tierc�� gagnantAux ��tats-Unis, 7,4 % des m��nages ont achet�� un v��hicule neuf en 2006. C���est un taux tr��s ��lev��, une fois et demie sup��rieur �� la moyenne des grands pays europ��ens. Autrement dit, si elles convergeaient vers le taux am��ricain, les ventes r��alis��es par les m��nages europ��ens seraient multipli��es par 1,5. Pour la France, ce sont pr��s de 700 000 immatriculations de v��hicules particuliers neufs qui seraient comptabilis��es en plus chaque ann��e��� le r��ve am��ricain ! L���Italie, le B��lux et l���Espagne montrent qu���il est possible d���approcher les performances constat��es outre-Atlantique.��ge moyen des acheteurs d���automobiles neuves en 200650,75050,7 49,9 47,5 46,14543,544,14039,635ALBEESFRITPTR-UMoy. 7 paysSources : Cetelem - BIPE d���apr��s enqu��tes terrain constructeurs.��� Espagne : l���achat d���un v��hicule neuf, une priorit�� !L�����ge moyen des acheteurs de v��hicules neufs est aujourd���hui de 47,5 ans en moyenne pour les sept pays ��tudi��s, mais il flirte avec les 50 ans pour l���ensemble de l���Europe. Il ne fait aucun doute qu���il sera amen�� �� augmenter dans les prochaines ann��es pour tutoyer les 55 ans en 2015. Aujourd���hui, entre l���Espagne et la France, l�����cart est de plus de 11 ans ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[-exploitAATaux de mAAnages acheteurs en 2006 en % du marchAA des particuliers(% des mAAnages ayant achetAA une voiture neuve dans lAAAannAAe) 8 7 67,1 6,4 6,3 5,07,45 4 3 2 1 04,24,5 2,94,1ALBAALUXESFRITPTR-UMoy. 8 paysAA-USources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs FAAdAArations automobiles et Eurostat.AAA Italie, BAAlux, Espagne : le tiercAA gagnantAux AAtats-Unis, 7,4 % des mAAnages ont achetAA un vAAhicule neuf en 2006. CAAAest un taux trAAs AAlevAA, une fois et demie supAArieur AA la moyenne des grands pays europAAens. Autrement dit, si elles convergeaient vers le taux amAAricain, les ventes rAAalisAAes par les mAAnages europAAens seraient multipliAAes par 1,5. Pour la France, ce sont prAAs de 700 000 immatriculations de vAAhicules particuliers neufs qui seraient comptabilisAAes en plus chaque annAAeAAA le rAAve amAAricain ! LAAAItalie, le BAAlux et lAAAEspagne montrent quAAAil est possible dAAAapprocher les performances constatAAes outre-Atlantique.AAge moyen des acheteurs dAAAautomobiles neuves en 200650,75050,7 49,9 47,5 46,14543,544,14039,635ALBEESFRITPTR-UMoy. 7 paysSources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs enquAAtes terrain constructeurs.AAA Espagne : lAAAachat dAAAun vAAhicule neuf, une prioritAA !LAAAAAge moyen des acheteurs de vAAhicules neufs est aujourdAAAhui de 47,5 ans en moyenne pour les sept pays AAtudiAAs, mais il flirte avec les 50 ans pour lAAAensemble de lAAAEurope. Il ne fait aucun doute quAAAil sera amenAA AA augmenter dans les prochaines annAAes pour tutoyer les 55 ans en 2015. AujourdAAAhui, entre lAAAEspagne et la France, lAAAAAcart est de plus de 11 ans ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Synth��seDes march��s automobiles stables �� l���horizon 2012Qui a d��cr�� cro��tra et qui a cr�� d��cro��tra. Voici la synth��se ultime, le r��sum�� extr��me de nos analyses pr��visionnelles des ventes automobiles europ��ennes. En effet, au bilan, on trouve trois pays, l���Italie, l���Espagne et le Royaume-Uni, dans lesquels les immatriculations de voitures neuves ont augment�� sur la p��riode 2000-2007 et pour lesquels on pr��voit d��sormais une inflexion �� l���horizon 2012. �� l���oppos��, trois pays, la France, l���Allemagne et le Portugal, se sont inscrits en recul de 2000 �� 2007 ; ils devraient d��sormais amorcer une reprise qui pourrait culminer en 2012. Qui fut stable le restera. La maxime compl��te la synth��se par pays et s���applique cette fois aux march��s belge et luxembourgeois, qui se singularisent sur la p��riode 2000-2012 par une stabilit�� absolue. Toujours pour la m��me p��riode 20002012 et pour le cumul des huit pays ��tudi��s, le bilan pourrait sembler plus flatteur sur le p��rim��tre des v��hicules utilitaires l��gers avec 11,4 % de croissance. H��las, toute la croissance se sera exprim��e entre 2000 et 2007, et on table d��sormais sur une inflexion g��n��ralis��e des ventes �� laquelle seul le Portugal ��chappera. Si les conjonctures automobiles nationales sont contrast��es, le bilan d���ensemble est clair. D���apr��s notre sc��nario pr��visionnel, les ventes agr��g��es des huit pays couverts par l���Observatoire de l���Automobile Cetelem auront progress�� d����� peine plus de 1 % entre 2000 et 2012. C���est bien l�� la marque d���un march�� mature dans des pays o�� les taux d�����quipement sont proches de la saturation et o�� ni la dynamique d��mographique ni la vigueur ��conomique ne sont en mesure de porter la croissance. Il faut se rendre �� l�����vidence, le renouvellement assure seul la dynamique des ventes en Europe de l���Ouest. Et pour les m��nages comme pour les soci��t��s, la d��cision de renouveler se confronte actuellement �� bien des questions : est-il vraiment n��cessaire de remplacer un v��hicule certes ancien mais qui pourrait fonctionner encore longtemps tant la dur��e de vie possible des voitures s���est allong��e ? Les nouveaux ��quipements propos��s sontils indispensables au point de justifier les hausses de tarifs qu���ils impliquent ? Quel sera le co��t total de possession de cette nouvelle voiture dans un tel contexte d���incertitude au niveau des fiscalit��s automobiles et des prix des carburants ? Ce n���est probablement que lorsque ces incertitudes seront en partie lev��es que s���exprimeront pleinement les besoins et les forces de renouvellement d���un parc europ��en relativement ��g��. Quand l���avenir des nouvelles ��nergies se sera d��gag�� et que la r��alit�� de leur co��t total pour les automobilistes (achat, utilisation, entretien, fiscalit�����) se sera clarifi��e, le renouvellement pourra alors ��tre entrepris avec plus de confiance. La contrainte environnementale se sera transform��e en opportunit�� de croissance.Immatriculations de voitures particuli��res neuves : historique et pr��visionsEn milliersAL % �� an BE % �� an LU % �� an ES % �� an FR(2) % �� an IT % �� an PT % �� an R-U % �� an 8 pays % �� an2000 2005 2006 2007 p(1)3 378 3 342 3 468 3 275 3 375 3 450 3 500 3 500 122 3,8 % 1,6 % 3,1 % 2,2 % 1,4 % 0,0 % 3,6 % 3 225 - 7,0 %515 480 526 505 484 485 500 9,6 % 1,0 % 1,5 % 0,2 % 3,1 % 500 - 5,0 % 477 - 5,5 %42 49 51 50 51 50 4,8 % 0,0 % 6,3 % 0,0 % 50 - 1,6 % 48 - 4,0 % 50 - 2,0 %1 475 1 648 1 635 - 0,8 % 1 600 - 2,1 % 1 550 - 3,1 % 1 500 - 3,2 % 1 550 1 550 1 600 125 3,3 % 0,0 % 3,2 % 8,5 %2 134 2 068 2 001 - 3,3 % 2 005 2 060 2 100 2 125 2 150 2 150 16 0,2 % 2,7 % 1,9 % 1,2 % 1,2 % 0,0 % 0,8 %2 423 2 237 2 317 2 490 3,6 % 7,5 %258 204 194 195 200 210 220 225 225 - 5,0 % 0,6 % 2,6 % 5,0 % 4,8 % 2,3 % 0,0 %2 222 2 440 2 345 - 3,9 % 2 370 2 375 2 275 2 300 78 1,1 % 3,3 % 1,1 % 1,1 % 3,5 % 2 300 - 3,0 % 2 250 - 5,3 %12 447 12 467 12 536 0,6 % 12 385 - 1,2 % 12 240 - 1,2 % 12 360 12 380 12 510 12 625 178 1,0 % 0,2 % 1,1 % 0,9 % 1,4 %2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000 -20122 300 - 7,6 % 2 275 - 1,1 % 2 250 - 1,1 % 2 275 2 300 1,1 % 1,1 %- 15 - 3,0 %8 18,2 %- 123 - 5,1 %- 33 - 12,7 %(1) p = pr��visions. Sources : historiques ACEA, pr��visions Cetelem - BIPE.���(2) Derni��reminute !2 millions d���immatriculations. En revanche, les exercices 2008 et 2009 devraient b��n��ficier pleinement de cette mesure :France VPN 2007 VPN 2008 VPN 2009 Avec prime �� la casse 2 000 000 2 170 000 2 200 000 Sans prime �� la casse 2 005 000 2 060 000 2 100 000L���annonce, �� l���occasion du Grenelle de l���Environnement, de la probable mise en place d���une prime �� la casse, dont l���objectif est de renouveler le parc automobile fran��ais, nous conduit �� revoir nos pr��visions de march��. Ainsi, fin 2007, certains m��nages vont diff��rer leur achat et nous pronostiquons donc un march�� du v��hicule particulier neuf (VPN) s���enroulant tout juste autour d]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[SynthAAseDes marchAAs automobiles stables AA lAAAhorizon 2012Qui a dAAcrAA croAAtra et qui a crAA dAAcroAAtra. Voici la synthAAse ultime, le rAAsumAA extrAAme de nos analyses prAAvisionnelles des ventes automobiles europAAennes. En effet, au bilan, on trouve trois pays, lAAAItalie, lAAAEspagne et le Royaume-Uni, dans lesquels les immatriculations de voitures neuves ont augmentAA sur la pAAriode 2000-2007 et pour lesquels on prAAvoit dAAsormais une inflexion AA lAAAhorizon 2012. AA lAAAopposAA, trois pays, la France, lAAAAllemagne et le Portugal, se sont inscrits en recul de 2000 AA 2007 ; ils devraient dAAsormais amorcer une reprise qui pourrait culminer en 2012. Qui fut stable le restera. La maxime complAAte la synthAAse par pays et sAAAapplique cette fois aux marchAAs belge et luxembourgeois, qui se singularisent sur la pAAriode 2000-2012 par une stabilitAA absolue. Toujours pour la mAAme pAAriode 20002012 et pour le cumul des huit pays AAtudiAAs, le bilan pourrait sembler plus flatteur sur le pAArimAAtre des vAAhicules utilitaires lAAgers avec 11,4 % de croissance. HAAlas, toute la croissance se sera exprimAAe entre 2000 et 2007, et on table dAAsormais sur une inflexion gAAnAAralisAAe des ventes AA laquelle seul le Portugal AAchappera. Si les conjonctures automobiles nationales sont contrastAAes, le bilan dAAAensemble est clair. DAAAaprAAs notre scAAnario prAAvisionnel, les ventes agrAAgAAes des huit pays couverts par lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem auront progressAA dAAAAA peine plus de 1 % entre 2000 et 2012. CAAAest bien lAA la marque dAAAun marchAA mature dans des pays oAA les taux dAAAAAquipement sont proches de la saturation et oAA ni la dynamique dAAmographique ni la vigueur AAconomique ne sont en mesure de porter la croissance. Il faut se rendre AA lAAAAAvidence, le renouvellement assure seul la dynamique des ventes en Europe de lAAAOuest. Et pour les mAAnages comme pour les sociAAtAAs, la dAAcision de renouveler se confronte actuellement AA bien des questions : est-il vraiment nAAcessaire de remplacer un vAAhicule certes ancien mais qui pourrait fonctionner encore longtemps tant la durAAe de vie possible des voitures sAAAest allongAAe ? Les nouveaux AAquipements proposAAs sontils indispensables au point de justifier les hausses de tarifs quAAAils impliquent ? Quel sera le coAAt total de possession de cette nouvelle voiture dans un tel contexte dAAAincertitude au niveau des fiscalitAAs automobiles et des prix des carburants ? Ce nAAAest probablement que lorsque ces incertitudes seront en partie levAAes que sAAAexprimeront pleinement les besoins et les forces de renouvellement dAAAun parc europAAen relativement AAgAA. Quand lAAAavenir des nouvelles AAnergies se sera dAAgagAA et que la rAAalitAA de leur coAAt total pour les automobilistes (achat, utilisation, entretien, fiscalitAAAAA) se sera clarifiAAe, le renouvellement pourra alors AAtre entrepris avec plus de confiance. La contrainte environnementale se sera transformAAe en opportunitAA de croissance.Immatriculations de voitures particuliAAres neuves : historique et prAAvisionsEn milliersAL % AA an BE % AA an LU % AA an ES % AA an FR(2) % AA an IT % AA an PT % AA an R-U % AA an 8 pays % AA an2000 2005 2006 2007 p(1)3 378 3 342 3 468 3 275 3 375 3 450 3 500 3 500 122 3,8 % 1,6 % 3,1 % 2,2 % 1,4 % 0,0 % 3,6 % 3 225 - 7,0 %515 480 526 505 484 485 500 9,6 % 1,0 % 1,5 % 0,2 % 3,1 % 500 - 5,0 % 477 - 5,5 %42 49 51 50 51 50 4,8 % 0,0 % 6,3 % 0,0 % 50 - 1,6 % 48 - 4,0 % 50 - 2,0 %1 475 1 648 1 635 - 0,8 % 1 600 - 2,1 % 1 550 - 3,1 % 1 500 - 3,2 % 1 550 1 550 1 600 125 3,3 % 0,0 % 3,2 % 8,5 %2 134 2 068 2 001 - 3,3 % 2 005 2 060 2 100 2 125 2 150 2 150 16 0,2 % 2,7 % 1,9 % 1,2 % 1,2 % 0,0 % 0,8 %2 423 2 237 2 317 2 490 3,6 % 7,5 %258 204 194 195 200 210 220 225 225 - 5,0 % 0,6 % 2,6 % 5,0 % 4,8 % 2,3 % 0,0 %2 222 2 440 2 345 - 3,9 % 2 370 2 375 2 275 2 300 78 1,1 % 3,3 % 1,1 % 1,1 % 3,5 % 2 300 - 3,0 % 2 250 - 5,3 %12 447 12 467 12 536 0,6 % 12 385 - 1,2 % 12 240 - 1,2 % 12 360 12 380 12 510 12 625 178 1,0 % 0,2 % 1,1 % 0,9 % 1,4 %2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000 -20122 300 - 7,6 % 2 275 - 1,1 % 2 250 - 1,1 % 2 275 2 300 1,1 % 1,1 %- 15 - 3,0 %8 18,2 %- 123 - 5,1 %- 33 - 12,7 %(1) p = prAAvisions. Sources : historiques ACEA, prAAvisions Cetelem - BIPE.AAA(2) DerniAAreminute !2 millions dAAAimmatriculations. En revanche, les exercices 2008 et 2009 devraient bAAnAAficier pleinement de cette mesure :France VPN 2007 VPN 2008 VPN 2009 Avec prime AA la casse 2 000 000 2 170 000 2 200 000 Sans prime AA la casse 2 005 000 2 060 000 2 100 000LAAAannonce, AA lAAAoccasion du Grenelle de lAAAEnvironnement, de la probable mise en place dAAAune prime AA la casse, dont lAAAobjectif est de renouveler le parc automobile franAAais, nous conduit AA revoir nos prAAvisions de marchAA. Ainsi, fin 2007, certains mAAnages vont diffAArer leur achat et nous pronostiquons donc un marchAA du vAAhicule particulier neuf (VPN) sAAAenroulant tout juste autour d]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[France : un potentiel sous-exploit��Avec des populations de l���ordre de 60 millions d���habitants et des niveaux de richesse par t��te quasiment identiques, la France, le Royaume-Uni et l���Italie sont des pays comparables sur bien des points. Pourtant, lorsque l���on s���int��resse �� la sant�� de leurs march��s automobiles respectifs, les diagnostics sont loin d�����tre homog��nes ! Tandis qu���entre 2002 et 2007, les march��s britannique et italien battaient record sur record avec des ventes VP annuelles oscillant autour de moyennes sup��rieures �� 2,4 millions d���unit��s pour le Royaume-Uni et �� 2,3 millions pour l���Italie, le march�� du v��hicule particulier neuf ne parvenait pas en France �� d��passer le modeste seuil des 2 millions de ventes. Un tel retard des ventes hexagonales laisse ��videmment perplexe. �� d��faut de le r��duire, on peut se prendre �� r��ver qu���il n���existe pas et imaginer une France automobile diff��rente. Une France automobile o�� les m��nages multimotoris��s seraient aussi nombreux qu���en Italie ; o�� les femmes qui acqui��rent un v��hicule neuf seraient aussi nombreuses qu���au Royaume-Uni et o�� les voitures y seraient renouvel��es aussi rapidement ; o��, avec le renfort des moins de 40 ans, l�����ge moyen de l���acheteur serait le m��me qu���en Espagne, soit de 11 ans plus jeune ; o��, enfin, les prix de vente seraient aussi comp��titifs qu���au Portugal. C���est au total un formidable ballon d���oxyg��ne de 200 000 �� 400 000 voitures que gagnerait le march�� automobile fran��ais si se mettaient en place de telles conditions. Au-del�� du v��u pieux, ce comparatif pr��sente au moins l���int��r��t d���indiquer aux acteurs du march�� (marques, distributeurs, prestataires de services et r��gulateurs) quels sont les leviers de croissance �� activer pour redynamiser les ventes.Une population quasi identique, un march�� du v��hicule particulier neuf bien diff��rent !FranceNombre de m��nages �� fin 2006 Immatriculations VPN* �� destination des m��nages en 2006 Immatriculations VPN* �� destination des soci��t��s en 2006 Total immatriculations VPN* en 2006* VPN : v��hicules particuliers neufs.Italie Royaume-Uni23 311 000 1 647 980 673 119 25 200 000 1 031 740 1 313 12425 831 000 1 160 318 840 2312 000 5492 321 0992 344 864En se calant sur la dynamique des march��s italien et britannique, le secteur du v��hicule particulier neuf pourrait gagner plus de 300 000 immatriculations au global en France. Il faut ��galement noter que la consommation des m��nages italiens en v��hicules neufs est tr��s sup��rieure �� celle constat��e en France et au Royaume-Uni : les ventes �� destination des particuliers, les plus r��mun��ratrices concernent 71 % des immatriculations totales contre 58 % en France et 44 % outre-Manche. Les Britanniques sont nombreux �� utiliser des v��hicules de fonction, ��l��ment de r��mun��ration. Ces derniers sont comptabilis��s dans les ventes aux soci��t��s.Les mesures ��voqu��es �� l���occasion du Grenelle de l���Environnement, et notamment la prime �� la casse dont l���objectif est de rajeunir le parc automobile fran��ais dont un tiers �� plus de 10 ans, peuvent permettre de gagner 100 000 immatriculations de v��hicules particuliers neufs d��s 2008]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[France : un potentiel sous-exploitAAAvec des populations de lAAAordre de 60 millions dAAAhabitants et des niveaux de richesse par tAAte quasiment identiques, la France, le Royaume-Uni et lAAAItalie sont des pays comparables sur bien des points. Pourtant, lorsque lAAAon sAAAintAAresse AA la santAA de leurs marchAAs automobiles respectifs, les diagnostics sont loin dAAAAAtre homogAAnes ! Tandis quAAAentre 2002 et 2007, les marchAAs britannique et italien battaient record sur record avec des ventes VP annuelles oscillant autour de moyennes supAArieures AA 2,4 millions dAAAunitAAs pour le Royaume-Uni et AA 2,3 millions pour lAAAItalie, le marchAA du vAAhicule particulier neuf ne parvenait pas en France AA dAApasser le modeste seuil des 2 millions de ventes. Un tel retard des ventes hexagonales laisse AAvidemment perplexe. AA dAAfaut de le rAAduire, on peut se prendre AA rAAver quAAAil nAAAexiste pas et imaginer une France automobile diffAArente. Une France automobile oAA les mAAnages multimotorisAAs seraient aussi nombreux quAAAen Italie ; oAA les femmes qui acquiAArent un vAAhicule neuf seraient aussi nombreuses quAAAau Royaume-Uni et oAA les voitures y seraient renouvelAAes aussi rapidement ; oAA, avec le renfort des moins de 40 ans, lAAAAAge moyen de lAAAacheteur serait le mAAme quAAAen Espagne, soit de 11 ans plus jeune ; oAA, enfin, les prix de vente seraient aussi compAAtitifs quAAAau Portugal. CAAAest au total un formidable ballon dAAAoxygAAne de 200 000 AA 400 000 voitures que gagnerait le marchAA automobile franAAais si se mettaient en place de telles conditions. Au-delAA du vAAu pieux, ce comparatif prAAsente au moins lAAAintAArAAt dAAAindiquer aux acteurs du marchAA (marques, distributeurs, prestataires de services et rAAgulateurs) quels sont les leviers de croissance AA activer pour redynamiser les ventes.Une population quasi identique, un marchAA du vAAhicule particulier neuf bien diffAArent !FranceNombre de mAAnages AA fin 2006 Immatriculations VPN* AA destination des mAAnages en 2006 Immatriculations VPN* AA destination des sociAAtAAs en 2006 Total immatriculations VPN* en 2006* VPN : vAAhicules particuliers neufs.Italie Royaume-Uni23 311 000 1 647 980 673 119 25 200 000 1 031 740 1 313 12425 831 000 1 160 318 840 2312 000 5492 321 0992 344 864En se calant sur la dynamique des marchAAs italien et britannique, le secteur du vAAhicule particulier neuf pourrait gagner plus de 300 000 immatriculations au global en France. Il faut AAgalement noter que la consommation des mAAnages italiens en vAAhicules neufs est trAAs supAArieure AA celle constatAAe en France et au Royaume-Uni : les ventes AA destination des particuliers, les plus rAAmunAAratrices concernent 71 % des immatriculations totales contre 58 % en France et 44 % outre-Manche. Les Britanniques sont nombreux AA utiliser des vAAhicules de fonction, AAlAAment de rAAmunAAration. Ces derniers sont comptabilisAAs dans les ventes aux sociAAtAAs.Les mesures AAvoquAAes AA lAAAoccasion du Grenelle de lAAAEnvironnement, et notamment la prime AA la casse dont lAAAobjectif est de rajeunir le parc automobile franAAais dont un tiers AA plus de 10 ans, peuvent permettre de gagner 100 000 immatriculations de vAAhicules particuliers neufs dAAs 2008]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[ieux, s t des l s parc ��ta tat de �� obiles utom aParc de v��hicules en circulation............................. p. 7Parc �� disposition pour 1 000 habitants (v��hicule particulier + v��hicule utilitaire l��ger) 2006-2012 ................................................................... p. 7 Parcs en circulation et taux de diffusion automobile en 2006....................... p. 8Niveau de l�����quipement des m��nages.................... p. 8Taux d�����quipement et de multi-��quipement des m��nages, 2005-2006........ p. 8 ��ge moyen du parc VP �� fin 2006....................................................................... p. 9 ��ge moyen du parc VUL �� fin 2006.................................................................. p. 10 Structure par ��ges des parcs VP et VUL, 2005-2006 ..................................... p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[ieux, s t des l s parc AAta tat de AA obiles utom aParc de vAAhicules en circulation............................. p. 7Parc AA disposition pour 1 000 habitants (vAAhicule particulier + vAAhicule utilitaire lAAger) 2006-2012 ................................................................... p. 7 Parcs en circulation et taux de diffusion automobile en 2006....................... p. 8Niveau de lAAAAAquipement des mAAnages.................... p. 8Taux dAAAAAquipement et de multi-AAquipement des mAAnages, 2005-2006........ p. 8 AAge moyen du parc VP AA fin 2006....................................................................... p. 9 AAge moyen du parc VUL AA fin 2006.................................................................. p. 10 Structure par AAges des parcs VP et VUL, 2005-2006 ..................................... p. ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeParc de v��hicules en circulationParc �� disposition pour 1 000 habitants (v��hicule particulier + v��hicule utilitaire l��ger) 2006-2012800780 790* 684 690 652 658 610 622 589 590 524 547 573 598 516 583 589 604 556 555 521 525700600500400300200AL ��� 2006 ��� 2012BELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJapon��-U* USA Light Trucks inclus. Sources : Cetelem - BIPE d���apr��s ACEA, f��d��rations de constructeurs, 2012 pr��visions Cetelem - BIPE.Europe : entre Japon et ��tats-UnisEn termes de motorisation des m��nages, l���Europe se situe entre les deux march��s mondiaux majeurs que sont le Japon et les ��tats-Unis. Le Japon, limit�� en espace, a vite rencontr�� une contrainte de congestion, et l�����quipement des m��nages est rest�� mesur�� en cons��quence. �� l���oppos��, aux ��tats-Unis, l���espace ne manque pas, et l���automobile fait partie int��grante du mode de vie des Am��ricains, qui sont de loin les plus ��quip��s et multi-��quip��s au monde. La photo instantan��e du parc 2006 laisse appara��tre de fortes in��galit��s entre les pays europ��ens. Certains pays plus avanc��s en ��quipement semblent ��tre arriv��s �� maturit�� et devraient maintenir leur taux d�����quipement relativement stable �� l���horizon 2012. C���est le cas de l���Italie, o�� la mobilit�� urbaine reste essentiellement individuelle, et de l���Allemagne, o�� les anciens L��nder de l���Est tirent pourtant la moyenne �� la baisse. Deux pays, o�� la voiture reste une passion et o�� des constructeurs sont pr��sents. Le Royaume-Uni, en troisi��me position, s���est probablement dot�� des plus s��v��res restrictions environnementales. Elles d��couragent certains acheteurs et ont pour cons��quence une baisse de l�����quipement. En France, de grandes migrations r��sidentielles d���un Paris congestionn�� vers des r��gions plus propices �� la mobilit�� automobile accompagneront le passage �� la retraite des baby-boomers. Elles laissent esp��rer la poursuite de l���accroissement de l�����quipement. En Espagne, le miracle ��conomique des ann��es 1980 et 1990 est aussi le miracle de l���automobile. Le march�� a explos�� jusqu����� doubler en 10 ans (de 1995 �� 2005) sous l���impulsion de l�����quipement automobile, qui a maintenant rejoint les niveaux fran��ais et anglais. Tandis que le Portugal continuera sa progression, notamment via les v��hicules utilitaires l��gers, la motorisation en Belgique ��voluera plus modestement. Ces deux pays s���illustrent par des taux d���utilisation des voitures (kilom��trages annuels moyens) les plus ��lev��s d���Europe]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeParc de vAAhicules en circulationParc AA disposition pour 1 000 habitants (vAAhicule particulier + vAAhicule utilitaire lAAger) 2006-2012800780 790* 684 690 652 658 610 622 589 590 524 547 573 598 516 583 589 604 556 555 521 525700600500400300200AL AAA 2006 AAA 2012BELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJaponAA-U* USA Light Trucks inclus. Sources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs ACEA, fAAdAArations de constructeurs, 2012 prAAvisions Cetelem - BIPE.Europe : entre Japon et AAtats-UnisEn termes de motorisation des mAAnages, lAAAEurope se situe entre les deux marchAAs mondiaux majeurs que sont le Japon et les AAtats-Unis. Le Japon, limitAA en espace, a vite rencontrAA une contrainte de congestion, et lAAAAAquipement des mAAnages est restAA mesurAA en consAAquence. AA lAAAopposAA, aux AAtats-Unis, lAAAespace ne manque pas, et lAAAautomobile fait partie intAAgrante du mode de vie des AmAAricains, qui sont de loin les plus AAquipAAs et multi-AAquipAAs au monde. La photo instantanAAe du parc 2006 laisse apparaAAtre de fortes inAAgalitAAs entre les pays europAAens. Certains pays plus avancAAs en AAquipement semblent AAtre arrivAAs AA maturitAA et devraient maintenir leur taux dAAAAAquipement relativement stable AA lAAAhorizon 2012. CAAAest le cas de lAAAItalie, oAA la mobilitAA urbaine reste essentiellement individuelle, et de lAAAAllemagne, oAA les anciens LAAnder de lAAAEst tirent pourtant la moyenne AA la baisse. Deux pays, oAA la voiture reste une passion et oAA des constructeurs sont prAAsents. Le Royaume-Uni, en troisiAAme position, sAAAest probablement dotAA des plus sAAvAAres restrictions environnementales. Elles dAAcouragent certains acheteurs et ont pour consAAquence une baisse de lAAAAAquipement. En France, de grandes migrations rAAsidentielles dAAAun Paris congestionnAA vers des rAAgions plus propices AA la mobilitAA automobile accompagneront le passage AA la retraite des baby-boomers. Elles laissent espAArer la poursuite de lAAAaccroissement de lAAAAAquipement. En Espagne, le miracle AAconomique des annAAes 1980 et 1990 est aussi le miracle de lAAAautomobile. Le marchAA a explosAA jusquAAAAA doubler en 10 ans (de 1995 AA 2005) sous lAAAimpulsion de lAAAAAquipement automobile, qui a maintenant rejoint les niveaux franAAais et anglais. Tandis que le Portugal continuera sa progression, notamment via les vAAhicules utilitaires lAAgers, la motorisation en Belgique AAvoluera plus modestement. Ces deux pays sAAAillustrent par des taux dAAAutilisation des voitures (kilomAAtrages annuels moyens) les plus AAlevAAs dAAAEurope]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeParcs en circulation et taux de diffusion automobile en 2006En millionsALParc VP Parc VUL (���= 3,5 t) Parc VL TOTAL Population Parc VP/1 000 hab. Parc Total/ 1 000 hab. 46,6 2,0 48,6 82,4 565 589BE4,9 0,5 5,4 10,4 475 524LU0,3 0,02 0,3 0,5 642 684ES20,3 4,4 24,7 40,4 501 610FR30,4 5,5 35,9 62,8 500 573IT34,7 3,3 38,0 58,2 596 652PT4,3 1,2 5,5 10,6 404 516R-U30,7 3,2 33,9 60,8 504 556Japon57,1 57,1 127,5 448 521��-U237,1 237,1 302,5 783 780Sources : Cetelem - BIPE d'apr��s ACEA, SMMT et Eurostat.Niveau de l�����quipement des m��nagesTaux d�����quipement et de multi-��quipement des m��nages, 2005-2006100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% AL BE ES FR IT PT R-U Moy. 7 pays Japon ��-U92 % 77 % 77 % 81 % 80 % 70 % 75 % 77 % 82 %76 %61 %35 % 22 % 22 % 21 %42 % 32 % 20 %* 29 %42 %��� Taux d�����quipement VP ��� Taux de multi-��quipement VP* Estimations Cetelem - BIPE. Sources : Cetelem - BIPE d���apr��s enqu��tes des instituts nationaux de statistiques]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeParcs en circulation et taux de diffusion automobile en 2006En millionsALParc VP Parc VUL (AAA= 3,5 t) Parc VL TOTAL Population Parc VP/1 000 hab. Parc Total/ 1 000 hab. 46,6 2,0 48,6 82,4 565 589BE4,9 0,5 5,4 10,4 475 524LU0,3 0,02 0,3 0,5 642 684ES20,3 4,4 24,7 40,4 501 610FR30,4 5,5 35,9 62,8 500 573IT34,7 3,3 38,0 58,2 596 652PT4,3 1,2 5,5 10,6 404 516R-U30,7 3,2 33,9 60,8 504 556Japon57,1 57,1 127,5 448 521AA-U237,1 237,1 302,5 783 780Sources : Cetelem - BIPE d'aprAAs ACEA, SMMT et Eurostat.Niveau de lAAAAAquipement des mAAnagesTaux dAAAAAquipement et de multi-AAquipement des mAAnages, 2005-2006100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% AL BE ES FR IT PT R-U Moy. 7 pays Japon AA-U92 % 77 % 77 % 81 % 80 % 70 % 75 % 77 % 82 %76 %61 %35 % 22 % 22 % 21 %42 % 32 % 20 %* 29 %42 %AAA Taux dAAAAAquipement VP AAA Taux de multi-AAquipement VP* Estimations Cetelem - BIPE. Sources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs enquAAtes des instituts nationaux de statistiques]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[L���Italie en pole position en EuropePar taux d�����quipement VP, on d��signe la part des m��nages qui disposent d���au moins une voiture. Le taux de multi-��quipement VP correspond, quant �� lui, �� la part des m��nages qui poss��dent deux v��hicules ou plus. Signalons d���abord qu���il est inutile de rechercher une coh��rence directe entre niveau de parc et ��quipement des m��nages, car les flottes d���entreprises, priv��es et publiques, comptabilis��es dans les volumes de parcs n���entrent pas dans les statistiques m��nages. On constate d���embl��e �� l���examen du taux de m��nages ��quip��s (d���au moins une voiture) qu���il est assez homog��ne d���un pays �� l���autre et proche de 80 %. Le suivi en profondeur historique de ce taux indique aussi que l���Europe est parvenue �� un stade de saturation inf��rieur de 10 points �� celui du niveau am��ricain. C���est du c��t�� du multi-��quipement que l�����cart se creuse, d���une part avec les ��tats-Unis ��� o�� largement plus de la moiti�� des m��nages poss��dent plusieurs voitures ��� et d���autre part entre pays europ��ens. On retrouve en toute logique l���Italie en t��te du multi-��quipement en Europe avec 42 % de m��nages concern��s. Cet �� hyper-��quipement �� est rendu ��conomiquement possible par l���inclination des Italiens pour les voitures de petits gabarits et de petits prix. La France et le RoyaumeUni suivent avec environ un tiers de m��nages multimotoris��s. L�����quipement global a atteint les seuils de saturation. Il pourrait m��me, dans certains pays, conna��tre une relative inflexion sous l���effet du durcissement des contraintes environnementales (p��ages urbains, sanctuarisation des centres-villes, taxes routi��res et de possession���). Le multi-��quipement pourrait, quant �� lui, paradoxalement, continuer �� cro��tre l��g��rement dans les prochaines ann��es, pour deux raisons au moins. Tout d���abord, les taux de participation toujours croissants des femmes �� la vie active impliquent des besoins en mobilit�� professionnelle individuelle et donc en multi-��quipement familial. Par ailleurs, contrairement aux seniors actuels, les futurs seniors et grands seniors auront tous ou presque pass�� le permis de conduire et v��cu des vies d���automobilistes. Avec l���augmentation de leur esp��rance de vie en bonne sant��, il semble acquis qu���ils conserveront leur voiture plus longtemps. Les parcs conservent donc in fine un tr��s l��ger potentiel de croissance. Mais ce potentiel ne suffira pas �� lui seul �� assurer la bonne sant�� des ventes de voitures et c���est bien dans la demande de renouvellement que ces ventes trouveront leur dynamique. Une demande de renouvellement dont on peut dessiner l�����volution future en scrutant les structures de parcs par ��ges.��ge moyen du parc VP �� fin 2006En ann��es 9,5 9,09,4 9,39,28,68,58,4 8,0 7,3 7,0 6,7 6,7 7,7 8,0 7,3 7,9 7,58,08,07,9 7,57,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,07,26,46,6ALBEESFRITPTR-U��� 1992 ��� 2000 ��� 2006Sources : Cetelem - BIPE, d���apr��s ACEA, CCFA, JATO et estimations Cetelem - BIPE.Moy. 7 paysJapon��-]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[LAAAItalie en pole position en EuropePar taux dAAAAAquipement VP, on dAAsigne la part des mAAnages qui disposent dAAAau moins une voiture. Le taux de multi-AAquipement VP correspond, quant AA lui, AA la part des mAAnages qui possAAdent deux vAAhicules ou plus. Signalons dAAAabord quAAAil est inutile de rechercher une cohAArence directe entre niveau de parc et AAquipement des mAAnages, car les flottes dAAAentreprises, privAAes et publiques, comptabilisAAes dans les volumes de parcs nAAAentrent pas dans les statistiques mAAnages. On constate dAAAemblAAe AA lAAAexamen du taux de mAAnages AAquipAAs (dAAAau moins une voiture) quAAAil est assez homogAAne dAAAun pays AA lAAAautre et proche de 80 %. Le suivi en profondeur historique de ce taux indique aussi que lAAAEurope est parvenue AA un stade de saturation infAArieur de 10 points AA celui du niveau amAAricain. CAAAest du cAAtAA du multi-AAquipement que lAAAAAcart se creuse, dAAAune part avec les AAtats-Unis AAA oAA largement plus de la moitiAA des mAAnages possAAdent plusieurs voitures AAA et dAAAautre part entre pays europAAens. On retrouve en toute logique lAAAItalie en tAAte du multi-AAquipement en Europe avec 42 % de mAAnages concernAAs. Cet AA hyper-AAquipement AA est rendu AAconomiquement possible par lAAAinclination des Italiens pour les voitures de petits gabarits et de petits prix. La France et le RoyaumeUni suivent avec environ un tiers de mAAnages multimotorisAAs. LAAAAAquipement global a atteint les seuils de saturation. Il pourrait mAAme, dans certains pays, connaAAtre une relative inflexion sous lAAAeffet du durcissement des contraintes environnementales (pAAages urbains, sanctuarisation des centres-villes, taxes routiAAres et de possessionAAA). Le multi-AAquipement pourrait, quant AA lui, paradoxalement, continuer AA croAAtre lAAgAArement dans les prochaines annAAes, pour deux raisons au moins. Tout dAAAabord, les taux de participation toujours croissants des femmes AA la vie active impliquent des besoins en mobilitAA professionnelle individuelle et donc en multi-AAquipement familial. Par ailleurs, contrairement aux seniors actuels, les futurs seniors et grands seniors auront tous ou presque passAA le permis de conduire et vAAcu des vies dAAAautomobilistes. Avec lAAAaugmentation de leur espAArance de vie en bonne santAA, il semble acquis quAAAils conserveront leur voiture plus longtemps. Les parcs conservent donc in fine un trAAs lAAger potentiel de croissance. Mais ce potentiel ne suffira pas AA lui seul AA assurer la bonne santAA des ventes de voitures et cAAAest bien dans la demande de renouvellement que ces ventes trouveront leur dynamique. Une demande de renouvellement dont on peut dessiner lAAAAAvolution future en scrutant les structures de parcs par AAges.AAge moyen du parc VP AA fin 2006En annAAes 9,5 9,09,4 9,39,28,68,58,4 8,0 7,3 7,0 6,7 6,7 7,7 8,0 7,3 7,9 7,58,08,07,9 7,57,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,07,26,46,6ALBEESFRITPTR-UAAA 1992 AAA 2000 AAA 2006Sources : Cetelem - BIPE, dAAAaprAAs ACEA, CCFA, JATO et estimations Cetelem - BIPE.Moy. 7 paysJaponAA-]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Etude��ge moyen du parc VUL �� fin 2006En ann��es 8,5 8,0 7,5 7,07,8 7,3 7,47,7 7,5 7,1 6,5 7,4 6,86,5 6,0 5,5 5,0 AL BE ES FR IT PT R-U Moy. 7 pays ��-UStructure par ��ges des parcs VP et VUL, 2005-2006AL% de VP &amp;lt; 5 ans % de VP &amp;gt; 10 ans % de VUL &amp;lt; 5 ans % de VUL &amp;gt; 10 ans 34,3 32,6 39,2 25,7BE40,3 27,3 46,4 22,4ES35,6 33,4 33,7 36,4FR35,1 33,1 37,2 27,9IT34,5 34,3 37,7 39,1PT28,7 36,3 34,3 24,1R-U41,8 24,3 45,4 23,2Moy. 7 pays36,0 31,6 38,1 30,3NB : VUL &amp;lt; 3,5 t. Sources : Cetelem - BIPE, d���apr��s ACEA, JATO et estimations Cetelem - BIPE.Les Britanniques �� bord des v��hicules les plus r��centsL�����ge du stock automobile existant refl��te une qualit�� de parc variable d���un pays �� l���autre : c���est au Royaume-Uni que le parc est le plus jeune, avec un ��ge moyen de 6,7 ans. Cela s���explique surtout par le nombre important d���achats de v��hicules particuliers par les soci��t��s, qui ont naturellement tendance �� renouveler leur flotte plus fr��quemment que ne le font les m��nages. On remarque d���ailleurs que l�����ge moyen des parcs VUL d��tenus �� 100 % par les entreprises est plus faible que celui des VP. La plus grande dispersion apparente des ��ges de parcs VUL d��coule essentiellement de l���intensit�� et de la nature des usages qui en sont faits : principalement services et commerce au Royaume-Uni, construction au Portugal et industrie en Allemagne. C��t�� VP, en dehors du cas britannique, les ��ges moyens sont relativement proches et oscillent autour de 8 ans. On a assist�� ces derni��res ann��es �� une impressionnante convergence des ��ges des diff��rents parcs europ��ens. L���Allemagne, qui pr��sentait l���un des parcs les plus jeunes d���Europe, a vu dans un environnement morose la dur��e de d��tention des v��hicules s���allonger et, avec elle, le parc vieillir au niveau de la moyenne europ��enne. �� l���oppos��, l���Espagne et l���Italie, dont les parcs ��taient r��put��s les plus vieux d���Europe, ont profit�� de plusieurs ann��es de primes au renouvellement des v��hicules anciens pour rentrer dans le rang. Plusieurs ph��nom��nes indiquent que cet ��ge moyen du parc est amen�� �� cro��tre dans les prochaines ann��es. Tout d���abord, gr��ce aux progr��s techniques. Dans leur course �� la qualit��, les constructeurs ont propos�� des mod��les de plus en plus r��sistants, garantissant (contrats �� l���appui) une plus grande durabilit�� physique des v��hicules. Par ailleurs, comme on le verra plus loin, le fl��chissement des kilom��trages automobiles annuels totaux et la croissance du parc ont impliqu�� une baisse des kilom��trages moyens par voiture. Moins intens��ment sollicit��es, les automobiles r��sisteront plus. En dehors de ces explications �� physiques ��, il ne fait plus aucun doute que la hausse des co��ts d���utilisation (entretien, carburants���) et leur poids dans les d��penses des m��nages ont modifi�� les comportements de renouvellement, dont la fr��quence a sensiblement diminu�� au cours des dix derni��res ann��es. En bref, ce que la voiture consomme en plus, elle le compensera en durant plus longtemps. Un potentiel de croissance du parc limit��, un renouvellement de plus en plus lent : le d��veloppement des ventes et du commerce de voitures neuves risque bien de rester sous tension d���ici 2012.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeAAge moyen du parc VUL AA fin 2006En annAAes 8,5 8,0 7,5 7,07,8 7,3 7,47,7 7,5 7,1 6,5 7,4 6,86,5 6,0 5,5 5,0 AL BE ES FR IT PT R-U Moy. 7 pays AA-UStructure par AAges des parcs VP et VUL, 2005-2006AL% de VP &amp;lt; 5 ans % de VP &amp;gt; 10 ans % de VUL &amp;lt; 5 ans % de VUL &amp;gt; 10 ans 34,3 32,6 39,2 25,7BE40,3 27,3 46,4 22,4ES35,6 33,4 33,7 36,4FR35,1 33,1 37,2 27,9IT34,5 34,3 37,7 39,1PT28,7 36,3 34,3 24,1R-U41,8 24,3 45,4 23,2Moy. 7 pays36,0 31,6 38,1 30,3NB : VUL &amp;lt; 3,5 t. Sources : Cetelem - BIPE, dAAAaprAAs ACEA, JATO et estimations Cetelem - BIPE.Les Britanniques AA bord des vAAhicules les plus rAAcentsLAAAAAge du stock automobile existant reflAAte une qualitAA de parc variable dAAAun pays AA lAAAautre : cAAAest au Royaume-Uni que le parc est le plus jeune, avec un AAge moyen de 6,7 ans. Cela sAAAexplique surtout par le nombre important dAAAachats de vAAhicules particuliers par les sociAAtAAs, qui ont naturellement tendance AA renouveler leur flotte plus frAAquemment que ne le font les mAAnages. On remarque dAAAailleurs que lAAAAAge moyen des parcs VUL dAAtenus AA 100 % par les entreprises est plus faible que celui des VP. La plus grande dispersion apparente des AAges de parcs VUL dAAcoule essentiellement de lAAAintensitAA et de la nature des usages qui en sont faits : principalement services et commerce au Royaume-Uni, construction au Portugal et industrie en Allemagne. CAAtAA VP, en dehors du cas britannique, les AAges moyens sont relativement proches et oscillent autour de 8 ans. On a assistAA ces derniAAres annAAes AA une impressionnante convergence des AAges des diffAArents parcs europAAens. LAAAAllemagne, qui prAAsentait lAAAun des parcs les plus jeunes dAAAEurope, a vu dans un environnement morose la durAAe de dAAtention des vAAhicules sAAAallonger et, avec elle, le parc vieillir au niveau de la moyenne europAAenne. AA lAAAopposAA, lAAAEspagne et lAAAItalie, dont les parcs AAtaient rAAputAAs les plus vieux dAAAEurope, ont profitAA de plusieurs annAAes de primes au renouvellement des vAAhicules anciens pour rentrer dans le rang. Plusieurs phAAnomAAnes indiquent que cet AAge moyen du parc est amenAA AA croAAtre dans les prochaines annAAes. Tout dAAAabord, grAAce aux progrAAs techniques. Dans leur course AA la qualitAA, les constructeurs ont proposAA des modAAles de plus en plus rAAsistants, garantissant (contrats AA lAAAappui) une plus grande durabilitAA physique des vAAhicules. Par ailleurs, comme on le verra plus loin, le flAAchissement des kilomAAtrages automobiles annuels totaux et la croissance du parc ont impliquAA une baisse des kilomAAtrages moyens par voiture. Moins intensAAment sollicitAAes, les automobiles rAAsisteront plus. En dehors de ces explications AA physiques AA, il ne fait plus aucun doute que la hausse des coAAts dAAAutilisation (entretien, carburantsAAA) et leur poids dans les dAApenses des mAAnages ont modifiAA les comportements de renouvellement, dont la frAAquence a sensiblement diminuAA au cours des dix derniAAres annAAes. En bref, ce que la voiture consomme en plus, elle le compensera en durant plus longtemps. Un potentiel de croissance du parc limitAA, un renouvellement de plus en plus lent : le dAAveloppement des ventes et du commerce de voitures neuves risque bien de rester sous tension dAAAici 2012.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[ique dynam ntes La es ve dImmatriculations de v��hicules neufs et d���occasionLes ventes de voitures particuli��res .......................... p. 12Immatriculations de voitures particuli��res neuves : historique et pr��visions .......................................................................................................... p. 12 Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VPN ................................................................. p. 12 Immatriculations de voitures d���occasion : historique et pr��visions.................. p. 13 Ratio ventes VP occasion/ventes VP neufs en 2006................................................ p. 14Les ventes de v��hicules utilitaires l��gers .............. p. 15Immatriculations de v��hicules utilitaires l��gers neufs : historique et pr��visions .......................................................................................................... p. 15 Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VULN .............................................................. p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[ique dynam ntes La es ve dImmatriculations de vAAhicules neufs et dAAAoccasionLes ventes de voitures particuliAAres .......................... p. 12Immatriculations de voitures particuliAAres neuves : historique et prAAvisions .......................................................................................................... p. 12 Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VPN ................................................................. p. 12 Immatriculations de voitures dAAAoccasion : historique et prAAvisions.................. p. 13 Ratio ventes VP occasion/ventes VP neufs en 2006................................................ p. 14Les ventes de vAAhicules utilitaires lAAgers .............. p. 15Immatriculations de vAAhicules utilitaires lAAgers neufs : historique et prAAvisions .......................................................................................................... p. 15 Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VULN .............................................................. p. ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeLes ventes de voitures particuli��resImmatriculations de voitures particuli��res neuves : historique et pr��visionsEn milliersAL % �� an BE % �� an LU % �� an ES % �� an FR(2) % �� an IT % �� an PT % �� an R-U % �� an 8 pays % �� an2000 2005 2006 2007 p(1) 2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000 - 20123 378 3 342 3 468 3 275 3 375 3 450 3 500 3 500 122 3,8 % 1,6 % 3,1 % 2,2 % 1,4 % 0,0 % 3,6 % 3 225 - 7,0 %515 480 526 505 484 485 500 9,6 % 1,0 % 1,5 % 0,2 % 3,1 % 500 - 5,0 % 477 - 5,5 %42 49 51 50 51 50 4,8 % 0,0 % 6,3 % 0,0 % 50 - 1,6 % 48 - 4,0 % 50 - 2,0 %1 475 1 648 1 635 - 0,8 % 1 600 - 2,1 % 1 550 - 3,1 % 1 500 - 3,2 % 1 550 1 550 1 600 125 3,3 % 0,0 % 3,2 % 8,5 %2 134 2 068 2 001 - 3,3 % 2 005 2 060 2 100 2 125 2 150 2 150 16 0,2 % 2,7 % 1,9 % 1,2 % 1,2 % 0,0 % 0,8 %2 423 2 237 2 317 2 490 3,6 % 7,5 %258 204 194 195 200 210 220 225 225 - 5,0 % 0,6 % 2,6 % 5,0 % 4,8 % 2,3 % 0,0 %2 222 2 440 2 345 - 3,9 % 2 370 2 375 2 275 2 300 78 1,1 % 3,3 % 1,1 % 1,1 % 3,5 % 2 300 - 3,0 % 2 250 - 5,3 %12 447 12 467 12 536 0,6 % 12 385 - 1,2 % 12 240 - 1,2 % 12 360 12 380 12 510 12 625 178 1,0 % 0,2 % 1,1 % 0,9 % 1,4 %2 300 - 7,6 % 2 275 - 1,1 % 2 250 - 1,1 % 2 275 2 300 1,1 % 1,1 %- 15 - 3,0 %8 18,2 %- 123 - 5,1 %- 33 - 12,7 %(1) p = pr��visions. Sources : historiques ACEA, pr��visions Cetelem - BIPE.���(2) Derni��reminute !2 millions d���immatriculations. En revanche, les exercices 2008 et 2009 devraient b��n��ficier pleinement de cette mesure :France VPN 2007 VPN 2008 VPN 2009 Avec prime �� la casse 2 000 000 2 170 000 2 200 000 Sans prime �� la casse 2 005 000 2 060 000 2 100 000L���annonce, �� l���occasion du Grenelle de l���Environnement, de la probable mise en place d���une prime �� la casse, dont l���objectif est de renouveler le parc automobile fran��ais, nous conduit �� revoir nos pr��visions de march��. Ainsi, fin 2007, certains m��nages vont diff��rer leur achat et nous pronostiquons donc un march�� du v��hicule particulier neuf (VPN) s���enroulant tout juste autour deTaux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VPN3% 2% 1%2,4 % 1,7 % 1,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,4 %2,9 %0,9 % 0,4 % 0,4 % - 0,1 % - 0,9 % - 1,6 % - 0,6 %0% -1% -2% -3% -4% AL BE LU ES FR IT- 0,7 %- 0,4 %- 3,9 %PT R-U Moy. 8 pays��� TCAM 2000-2007 ��� TCAM 2007-2012Sources : pr��visions Cetelem - BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeLes ventes de voitures particuliAAresImmatriculations de voitures particuliAAres neuves : historique et prAAvisionsEn milliersAL % AA an BE % AA an LU % AA an ES % AA an FR(2) % AA an IT % AA an PT % AA an R-U % AA an 8 pays % AA an2000 2005 2006 2007 p(1) 2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000 - 20123 378 3 342 3 468 3 275 3 375 3 450 3 500 3 500 122 3,8 % 1,6 % 3,1 % 2,2 % 1,4 % 0,0 % 3,6 % 3 225 - 7,0 %515 480 526 505 484 485 500 9,6 % 1,0 % 1,5 % 0,2 % 3,1 % 500 - 5,0 % 477 - 5,5 %42 49 51 50 51 50 4,8 % 0,0 % 6,3 % 0,0 % 50 - 1,6 % 48 - 4,0 % 50 - 2,0 %1 475 1 648 1 635 - 0,8 % 1 600 - 2,1 % 1 550 - 3,1 % 1 500 - 3,2 % 1 550 1 550 1 600 125 3,3 % 0,0 % 3,2 % 8,5 %2 134 2 068 2 001 - 3,3 % 2 005 2 060 2 100 2 125 2 150 2 150 16 0,2 % 2,7 % 1,9 % 1,2 % 1,2 % 0,0 % 0,8 %2 423 2 237 2 317 2 490 3,6 % 7,5 %258 204 194 195 200 210 220 225 225 - 5,0 % 0,6 % 2,6 % 5,0 % 4,8 % 2,3 % 0,0 %2 222 2 440 2 345 - 3,9 % 2 370 2 375 2 275 2 300 78 1,1 % 3,3 % 1,1 % 1,1 % 3,5 % 2 300 - 3,0 % 2 250 - 5,3 %12 447 12 467 12 536 0,6 % 12 385 - 1,2 % 12 240 - 1,2 % 12 360 12 380 12 510 12 625 178 1,0 % 0,2 % 1,1 % 0,9 % 1,4 %2 300 - 7,6 % 2 275 - 1,1 % 2 250 - 1,1 % 2 275 2 300 1,1 % 1,1 %- 15 - 3,0 %8 18,2 %- 123 - 5,1 %- 33 - 12,7 %(1) p = prAAvisions. Sources : historiques ACEA, prAAvisions Cetelem - BIPE.AAA(2) DerniAAreminute !2 millions dAAAimmatriculations. En revanche, les exercices 2008 et 2009 devraient bAAnAAficier pleinement de cette mesure :France VPN 2007 VPN 2008 VPN 2009 Avec prime AA la casse 2 000 000 2 170 000 2 200 000 Sans prime AA la casse 2 005 000 2 060 000 2 100 000LAAAannonce, AA lAAAoccasion du Grenelle de lAAAEnvironnement, de la probable mise en place dAAAune prime AA la casse, dont lAAAobjectif est de renouveler le parc automobile franAAais, nous conduit AA revoir nos prAAvisions de marchAA. Ainsi, fin 2007, certains mAAnages vont diffAArer leur achat et nous pronostiquons donc un marchAA du vAAhicule particulier neuf (VPN) sAAAenroulant tout juste autour deTaux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VPN3% 2% 1%2,4 % 1,7 % 1,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,4 %2,9 %0,9 % 0,4 % 0,4 % - 0,1 % - 0,9 % - 1,6 % - 0,6 %0% -1% -2% -3% -4% AL BE LU ES FR IT- 0,7 %- 0,4 %- 3,9 %PT R-U Moy. 8 paysAAA TCAM 2000-2007 AAA TCAM 2007-2012Sources : prAAvisions Cetelem - BIPE.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2000-2012 : stabilit�� des ventes �� du neuf �� en EuropeSi la croissance est r��put��e faire d��faut sur les march��s automobiles, il convient de rappeler que les ventes de voitures neuves en Europe occidentale (ex-Union �� 15) sont actuellement proches de leurs sommets historiques atteints �� la fin des ann��es 1990 et au d��but des ann��es 2000. Quant au cumul de ventes des huit pays de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem, il a d��pass�� en 2006 son record historique pour repr��senter pr��s de 85 % des ventes de l���Europe occidentale. Mais ce bilan d���ensemble masque de fortes disparit��s de conjoncture et de perspectives de croissance. Deux familles de pays se distinguent par des niveaux de march�� et des dynamiques de ventes pr��visionnelles oppos��s. Du c��t�� des flux de ventes ��lev��s, on trouve l���Italie et l���Espagne, qui b��n��ficient de primes publiques d���incitation au renouvellement des v��hicules anciens, et le Royaume-Uni qui surfe sur une conjoncture ��conomique porteuse. Mais les primes au renouvellement prendront fin en 2007 en Espagne et en Italie, tandis que l���on projette un ralentissement ��conomique en Angleterre. Nous tablons donc sur une inflexion des ventes �� moyen terme dans ces pays. Du c��t�� des march��s d��prim��s, on trouve la France et le Portugal, victimes d���une faible vigueur de la demande domestique, et l���Allemagne, qui subit actuellement le contrecoup de l���effet des achats d���anticipation qui avaient pr��c��d�� la hausse de trois points du taux de TVA d��but 2007. Mais le �� contrecoup TVA �� doit finir par s���essouffler, et la croissance de la demande par reprendre en France et au Portugal : on anticipe ainsi pour ces trois pays une progressive reprise des ventes de voitures neuves. Enfin, l���ensemble Belgique - Luxembourg se situe �� la fronti��re de ces dynamiques avec, sur les p��riodes 2000-2007 et 2007-2012, une remarquable stabilit�� des ventes observ��es et projet��es.Immatriculations de voitures d���occasion : historique et pr��visionsEn milliersAL % �� an BE % �� an LU % �� an ES % �� an FR(2) % �� an IT % �� an PT % �� an R-U % �� an 8 pays % �� an2003 2004 2005 2006 2007 p(1) 2008 p6 771 6 610 - 2,4 % 6 655 6 722 6 850 7 050 0,7 % 1,0 % 1,9 % 2,9 %653 666 686 720 2,1 % 6,0 % 5,9 % 648 - 2,8 % 680 - 0,9 %54 57 56 56 5,4 % 0,7 % 0,0 % 56 - 1,4 % 56 - 0,3 %1 966 2 195 11,7 % 2 180 - 0,7 % 1 630 - 25,2 % 1 680 3,1 % 1 666 - 0,8 %5 322 5 444 5 466 5 550 2,3 % 1,5 % 1,5 % 5 383 - 1,1 %4 536 4 749 4 970 5 092 4,7 % 8,4 % 3,7 % 4 585 - 3,5 % 4 909 - 1,2 %490 482 519 525 515 525 - 1,5 % 7,7 % 1,1 % - 1,9 % 1,9 %7 527 7 732 7 584 7 200 2,7 % 0,1 % 0,0 % 7 577 - 2,0 %27 317 27 936 27 639 27 033 2,3 % 0,1 % 1,2 % 27 603 - 1,2 %7 200 - 5,1 % 26 704 - 3,4 %5 500 - 0,9 %(1) p = pr��visions Sources : historiques SMMT, pr��visions Cetelem - BIPE.���(2) Derni��reminute !sur le march�� du v��hicule particulier d���occasion (VPO) dans l���Hexagone :France VPO 2007 VPO 2008 Avec prime �� la casse 5 500 000 5 400 000 Sans prime �� la casse 5 550 000 5 500 000L���annonce, �� l���occasion du Grenelle de l���Environnement, de la probable mise en place d���une prime �� la casse, dont l���objectif est de renouveler le parc automobile fran��ais, nous conduit �� revoir nos pr��visions de march��. Ainsi, nous r��visons �� la baisse le nombre d���immatriculations]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2000-2012 : stabilitAA des ventes AA du neuf AA en EuropeSi la croissance est rAAputAAe faire dAAfaut sur les marchAAs automobiles, il convient de rappeler que les ventes de voitures neuves en Europe occidentale (ex-Union AA 15) sont actuellement proches de leurs sommets historiques atteints AA la fin des annAAes 1990 et au dAAbut des annAAes 2000. Quant au cumul de ventes des huit pays de lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem, il a dAApassAA en 2006 son record historique pour reprAAsenter prAAs de 85 % des ventes de lAAAEurope occidentale. Mais ce bilan dAAAensemble masque de fortes disparitAAs de conjoncture et de perspectives de croissance. Deux familles de pays se distinguent par des niveaux de marchAA et des dynamiques de ventes prAAvisionnelles opposAAs. Du cAAtAA des flux de ventes AAlevAAs, on trouve lAAAItalie et lAAAEspagne, qui bAAnAAficient de primes publiques dAAAincitation au renouvellement des vAAhicules anciens, et le Royaume-Uni qui surfe sur une conjoncture AAconomique porteuse. Mais les primes au renouvellement prendront fin en 2007 en Espagne et en Italie, tandis que lAAAon projette un ralentissement AAconomique en Angleterre. Nous tablons donc sur une inflexion des ventes AA moyen terme dans ces pays. Du cAAtAA des marchAAs dAAprimAAs, on trouve la France et le Portugal, victimes dAAAune faible vigueur de la demande domestique, et lAAAAllemagne, qui subit actuellement le contrecoup de lAAAeffet des achats dAAAanticipation qui avaient prAAcAAdAA la hausse de trois points du taux de TVA dAAbut 2007. Mais le AA contrecoup TVA AA doit finir par sAAAessouffler, et la croissance de la demande par reprendre en France et au Portugal : on anticipe ainsi pour ces trois pays une progressive reprise des ventes de voitures neuves. Enfin, lAAAensemble Belgique - Luxembourg se situe AA la frontiAAre de ces dynamiques avec, sur les pAAriodes 2000-2007 et 2007-2012, une remarquable stabilitAA des ventes observAAes et projetAAes.Immatriculations de voitures dAAAoccasion : historique et prAAvisionsEn milliersAL % AA an BE % AA an LU % AA an ES % AA an FR(2) % AA an IT % AA an PT % AA an R-U % AA an 8 pays % AA an2003 2004 2005 2006 2007 p(1) 2008 p6 771 6 610 - 2,4 % 6 655 6 722 6 850 7 050 0,7 % 1,0 % 1,9 % 2,9 %653 666 686 720 2,1 % 6,0 % 5,9 % 648 - 2,8 % 680 - 0,9 %54 57 56 56 5,4 % 0,7 % 0,0 % 56 - 1,4 % 56 - 0,3 %1 966 2 195 11,7 % 2 180 - 0,7 % 1 630 - 25,2 % 1 680 3,1 % 1 666 - 0,8 %5 322 5 444 5 466 5 550 2,3 % 1,5 % 1,5 % 5 383 - 1,1 %4 536 4 749 4 970 5 092 4,7 % 8,4 % 3,7 % 4 585 - 3,5 % 4 909 - 1,2 %490 482 519 525 515 525 - 1,5 % 7,7 % 1,1 % - 1,9 % 1,9 %7 527 7 732 7 584 7 200 2,7 % 0,1 % 0,0 % 7 577 - 2,0 %27 317 27 936 27 639 27 033 2,3 % 0,1 % 1,2 % 27 603 - 1,2 %7 200 - 5,1 % 26 704 - 3,4 %5 500 - 0,9 %(1) p = prAAvisions Sources : historiques SMMT, prAAvisions Cetelem - BIPE.AAA(2) DerniAAreminute !sur le marchAA du vAAhicule particulier dAAAoccasion (VPO) dans lAAAHexagone :France VPO 2007 VPO 2008 Avec prime AA la casse 5 500 000 5 400 000 Sans prime AA la casse 5 550 000 5 500 000LAAAannonce, AA lAAAoccasion du Grenelle de lAAAEnvironnement, de la probable mise en place dAAAune prime AA la casse, dont lAAAobjectif est de renouveler le parc automobile franAAais, nous conduit AA revoir nos prAAvisions de marchAA. Ainsi, nous rAAvisons AA la baisse le nombre dAAAimmatriculations]]></basicChars>
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	<page id="16">
		<raw><![CDATA[EtudeRatio ventes VP occasion/ventes VP neufs en 20063,5 3 2,53,2 2,7 2,5 2,1 2,2 2,0 1,9 2,52 1,5 1 0,5 01,3 1,1 1,0ALBELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJapon��-USources : calculs Cetelem - BIPE d���apr��s les F��d��rations nationales de constructeurs et d���importateurs.Espagne : un VO pour un VN !*Les march��s des voitures neuves et d���occasion sont intimement li��s. Et c���est fort logiquement que l���on voit souvent se r��percuter sur les march��s de l���occasion, comme par effet d�����cho retard�� de quelques ann��es, les changements de rythme qui ont marqu�� le march�� du neuf. L���importance relative d���un march�� VO par rapport au march�� du neuf peut ��tre r��sum��e (comme dans le graphique ci-dessus) par le simple rapport entre volumes de ventes d���occasion et volumes de ventes neuves. On constate �� l���aide de ces rapports que tous les pays d���Europe ne vivent pas sous le m��me r��gime VO. Le Royaume-Uni appara��t en t��te de file des pays pro-VO avec 3,2 voitures d���occasion vendues pour une voiture neuve achet��e. Ce score est le reflet d���un march�� du neuf domin�� par les ventes aux soci��t��s, qui renouvellent plus rapidement leurs v��hicules et mettent ainsi �� la disposition des m��nages des voitures d���occasion r��centes �� des prix tr��s comp��titifs.* VO : v��hicule d���occasion ��� VN : v��hicule neuf.Viennent ensuite la France, le Portugal, l���Italie et l���Allemagne dans l���ordre des pays adeptes du VO. �� l���oppos��, le pays leader des VN est l���Espagne, o�� �� chaque vente en occasion correspond une vente neuve. Suivent la Belgique et le Luxembourg, avec des ratios ��galement proches de 1 pour 1. Ces positions nationales face au VO sont loin d�����tre fig��es. Elles r��sultent de diff��rents facteurs comme les pr��f��rences culturelles nationales, marqu��es par plus ou moins d���aversion pour la seconde main. Elles d��pendent aussi du contexte et des conditions tarifaires du commerce national (diff��rentiel de fiscalit�� et de prix VN/VO) et transfrontalier (attractivit�� des tarifs hors taxe���). L���Espagne repr��sente par exemple depuis longtemps un r��servoir de VO int��ressant pour des mandataires qui y ach��tent des voitures d���occasion pour les revendre plus au nord. La faiblesse du ratio s���y explique en partie par le d��ficit d���offre VO sur le territoire. Enfin, les prochaines rubriques del���Observatoire de l���Automobile Cetelem vont montrer �� quel point les achats automobiles des soci��t��s, et singuli��rement ceux des loueurs, ont pris de l���importance ces derni��res ann��es. La mont��e en puissance des loueurs courte dur��e, dont la rotation des parcs s���est acc��l��r��e, a eu pour cons��quence de mettre sur le march�� (en sortie de parc loueurs) des voitures d���occasion tr��s r��centes �� des prix tr��s comp��titifs et offrant une concurrence s��v��re au march�� du neuf. L���effet d�����cho issu du march�� neuf permet d���anticiper assez ais��ment l���avenir imm��diat du march�� VO. �� plus long terme, ce march�� d��pendra largement des ��volutions structurelles du contexte r��glementaire (diff��rentiel de fiscalit�� et de tarifs VO/VN) et de l���organisation du commerce automobile : politiques des constructeurs et distributeurs vis-��-vis du VO, d��veloppement de l���activit�� de mandataire, de la location courte et longue dur��e �� l���usage des entreprises et des particuliers���]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeRatio ventes VP occasion/ventes VP neufs en 20063,5 3 2,53,2 2,7 2,5 2,1 2,2 2,0 1,9 2,52 1,5 1 0,5 01,3 1,1 1,0ALBELUESFRITPTR-UMoy. 8 paysJaponAA-USources : calculs Cetelem - BIPE dAAAaprAAs les FAAdAArations nationales de constructeurs et dAAAimportateurs.Espagne : un VO pour un VN !*Les marchAAs des voitures neuves et dAAAoccasion sont intimement liAAs. Et cAAAest fort logiquement que lAAAon voit souvent se rAApercuter sur les marchAAs de lAAAoccasion, comme par effet dAAAAAcho retardAA de quelques annAAes, les changements de rythme qui ont marquAA le marchAA du neuf. LAAAimportance relative dAAAun marchAA VO par rapport au marchAA du neuf peut AAtre rAAsumAAe (comme dans le graphique ci-dessus) par le simple rapport entre volumes de ventes dAAAoccasion et volumes de ventes neuves. On constate AA lAAAaide de ces rapports que tous les pays dAAAEurope ne vivent pas sous le mAAme rAAgime VO. Le Royaume-Uni apparaAAt en tAAte de file des pays pro-VO avec 3,2 voitures dAAAoccasion vendues pour une voiture neuve achetAAe. Ce score est le reflet dAAAun marchAA du neuf dominAA par les ventes aux sociAAtAAs, qui renouvellent plus rapidement leurs vAAhicules et mettent ainsi AA la disposition des mAAnages des voitures dAAAoccasion rAAcentes AA des prix trAAs compAAtitifs.* VO : vAAhicule dAAAoccasion AAA VN : vAAhicule neuf.Viennent ensuite la France, le Portugal, lAAAItalie et lAAAAllemagne dans lAAAordre des pays adeptes du VO. AA lAAAopposAA, le pays leader des VN est lAAAEspagne, oAA AA chaque vente en occasion correspond une vente neuve. Suivent la Belgique et le Luxembourg, avec des ratios AAgalement proches de 1 pour 1. Ces positions nationales face au VO sont loin dAAAAAtre figAAes. Elles rAAsultent de diffAArents facteurs comme les prAAfAArences culturelles nationales, marquAAes par plus ou moins dAAAaversion pour la seconde main. Elles dAApendent aussi du contexte et des conditions tarifaires du commerce national (diffAArentiel de fiscalitAA et de prix VN/VO) et transfrontalier (attractivitAA des tarifs hors taxeAAA). LAAAEspagne reprAAsente par exemple depuis longtemps un rAAservoir de VO intAAressant pour des mandataires qui y achAAtent des voitures dAAAoccasion pour les revendre plus au nord. La faiblesse du ratio sAAAy explique en partie par le dAAficit dAAAoffre VO sur le territoire. Enfin, les prochaines rubriques delAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem vont montrer AA quel point les achats automobiles des sociAAtAAs, et singuliAArement ceux des loueurs, ont pris de lAAAimportance ces derniAAres annAAes. La montAAe en puissance des loueurs courte durAAe, dont la rotation des parcs sAAAest accAAlAArAAe, a eu pour consAAquence de mettre sur le marchAA (en sortie de parc loueurs) des voitures dAAAoccasion trAAs rAAcentes AA des prix trAAs compAAtitifs et offrant une concurrence sAAvAAre au marchAA du neuf. LAAAeffet dAAAAAcho issu du marchAA neuf permet dAAAanticiper assez aisAAment lAAAavenir immAAdiat du marchAA VO. AA plus long terme, ce marchAA dAApendra largement des AAvolutions structurelles du contexte rAAglementaire (diffAArentiel de fiscalitAA et de tarifs VO/VN) et de lAAAorganisation du commerce automobile : politiques des constructeurs et distributeurs vis-AA-vis du VO, dAAveloppement de lAAAactivitAA de mandataire, de la location courte et longue durAAe AA lAAAusage des entreprises et des particuliersAAA]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les ventes de v��hicules utilitaires l��gersImmatriculations de v��hicules utilitaires l��gers neufs : historique et pr��visionsEn milliersAL % �� an BE % �� an LU % �� an ES % �� an FR % �� an IT % �� an PT % �� an R-U % �� an 8 pays % �� an2000 2005 2006 2007 p* 2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000-2012189 180 202 12,4 % 215 210 210 215 6,2 % 0,0 % 2,4 % 2,4 % 210 - 2,3 % 205 - 2,4 %54,1 62,7 61,0 - 2,7 % 63,9 4,8 % 63,7 - 0,3 % 59,0 - 7,4 % 59,7 61,8 1,2 % 3,5 %3,1 3,1 3,1 3,3 1,9 % 6,5 % 3,1 - 0,7 % 3,0 - 9,1 % 3,3 10,0 % 3,2 - 3,0 % 3,5 9,4 %206 268 274 275 2,5 % 0,2 %415 420 440 460 460 4,7 % 4,5 % 0,0 %226 207 233 12,5 % 245 5,2 % 240 - 2,0 % 230 - 4,2 % 235 240 240 14 2,2 % 2,1 % 0,0 % 6,4 %153 67 65 70 75 78 85 90 90 - 63 - 3,3 % 8,4 % 7,1 % 4,0 % 9,0 % 5,9 % 0,0 % - 41,1 %245 330 334 340 345 1,1 % 1,8 % 1,5 %1 490 1 538 1 613 1 672 4,8 % 3,7 %270 - 1,8 % 260 - 3,7 % 265 270 275 1,9 % 1,9 % 1,9 %1 667 - 0,3 % 1 605 - 3,7 % 1 598 -0,4 % 1 635 1 660 2,3 % 1,5 %435 - 5,4 % 420 - 3,4 % 430 440 25 2,4 % 2,3 % 6,0 %330 - 4,3 % 325 - 1,5 % 330 335 1,5 % 1,5 %61,5 - 0,5 % 7 13,7 %26 13,8 %0,4 13,5 %69 33,6 %90 36,6 %170 11,4 %*p = pr��visions. Sources : historiques ACEA, pr��visions Cetelem - BIPE.Le VUL : un segment moteur pour le march�� du neufDans le sillage porteur du cycle d���investissement des entreprises et de la production du secteur construction, grand consommateur de v��hicules utilitaires l��gers, la demande de VUL s���est montr��e tr��s dynamique ces derni��res ann��es dans la quasi-totalit�� des pays suivis. Avec la hausse des taux d���int��r��t, on s���attend d��sormais �� un infl��chissement de l���investissement, d���une part, et �� un ralentissement de l���activit�� de construction, d���autre part. Dans ces conditions, les ventes de VUL devraient subir une l��g��re correction baissi��re au cours des cinq prochaines ann��es. Seul le Portugal, o�� les ventes ont ��t�� moins soutenues ces derni��res ann��es, pourrait s���illustrer avec une croissance sensible de son march�� VUL.Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VULN6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% - 10 % - 12 % AL BE LU ES FR IT4,2 % 1,7 % 0,0 % 2,4 % 0,1 % - 0,8 % 2,5 % 1,5 % 0,0 % - 0,9 % 1,2 % - 0,4 %5,2 %4,8 % 1,7 %- 0,3 %- 0,1 %- 10,6 %PT R-U Moy. 8 pays��� TCAM 2000-2007 ��� TCAM 2007-2012Sources : pr��visions Cetelem - BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les ventes de vAAhicules utilitaires lAAgersImmatriculations de vAAhicules utilitaires lAAgers neufs : historique et prAAvisionsEn milliersAL % AA an BE % AA an LU % AA an ES % AA an FR % AA an IT % AA an PT % AA an R-U % AA an 8 pays % AA an2000 2005 2006 2007 p* 2008 p 2009 p 2010 p 2011 p 2012 p Var. 2000-2012189 180 202 12,4 % 215 210 210 215 6,2 % 0,0 % 2,4 % 2,4 % 210 - 2,3 % 205 - 2,4 %54,1 62,7 61,0 - 2,7 % 63,9 4,8 % 63,7 - 0,3 % 59,0 - 7,4 % 59,7 61,8 1,2 % 3,5 %3,1 3,1 3,1 3,3 1,9 % 6,5 % 3,1 - 0,7 % 3,0 - 9,1 % 3,3 10,0 % 3,2 - 3,0 % 3,5 9,4 %206 268 274 275 2,5 % 0,2 %415 420 440 460 460 4,7 % 4,5 % 0,0 %226 207 233 12,5 % 245 5,2 % 240 - 2,0 % 230 - 4,2 % 235 240 240 14 2,2 % 2,1 % 0,0 % 6,4 %153 67 65 70 75 78 85 90 90 - 63 - 3,3 % 8,4 % 7,1 % 4,0 % 9,0 % 5,9 % 0,0 % - 41,1 %245 330 334 340 345 1,1 % 1,8 % 1,5 %1 490 1 538 1 613 1 672 4,8 % 3,7 %270 - 1,8 % 260 - 3,7 % 265 270 275 1,9 % 1,9 % 1,9 %1 667 - 0,3 % 1 605 - 3,7 % 1 598 -0,4 % 1 635 1 660 2,3 % 1,5 %435 - 5,4 % 420 - 3,4 % 430 440 25 2,4 % 2,3 % 6,0 %330 - 4,3 % 325 - 1,5 % 330 335 1,5 % 1,5 %61,5 - 0,5 % 7 13,7 %26 13,8 %0,4 13,5 %69 33,6 %90 36,6 %170 11,4 %*p = prAAvisions. Sources : historiques ACEA, prAAvisions Cetelem - BIPE.Le VUL : un segment moteur pour le marchAA du neufDans le sillage porteur du cycle dAAAinvestissement des entreprises et de la production du secteur construction, grand consommateur de vAAhicules utilitaires lAAgers, la demande de VUL sAAAest montrAAe trAAs dynamique ces derniAAres annAAes dans la quasi-totalitAA des pays suivis. Avec la hausse des taux dAAAintAArAAt, on sAAAattend dAAsormais AA un inflAAchissement de lAAAinvestissement, dAAAune part, et AA un ralentissement de lAAAactivitAA de construction, dAAAautre part. Dans ces conditions, les ventes de VUL devraient subir une lAAgAAre correction baissiAAre au cours des cinq prochaines annAAes. Seul le Portugal, oAA les ventes ont AAtAA moins soutenues ces derniAAres annAAes, pourrait sAAAillustrer avec une croissance sensible de son marchAA VUL.Taux de croissance annuels moyens 2000-2007 et 2007-2012 des immatriculations de VULN6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% - 10 % - 12 % AL BE LU ES FR IT4,2 % 1,7 % 0,0 % 2,4 % 0,1 % - 0,8 % 2,5 % 1,5 % 0,0 % - 0,9 % 1,2 % - 0,4 %5,2 %4,8 % 1,7 %- 0,3 %- 0,1 %- 10,6 %PT R-U Moy. 8 paysAAA TCAM 2000-2007 AAA TCAM 2007-2012Sources : prAAvisions Cetelem - BIPE.]]></basicChars>
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	<page id="18">
		<raw><![CDATA[entes nages V x m�� ci��t��s au aux so etDes client��les et des demandes diff��rentes ................................. p. 17Des canaux de distribution multiples .............................................................. p. 17Le partage m��nages et soci��t��s : nouvelle donne ....................................................... p. 18R��partition des ventes de VP neufs entre m��nages et soci��t��s en 2006 ......... p. 18 ��volution du poids des soci��t��s sur le total des ventes VP neufs en Europe ... p. 18Soci��t��s : diff��rents types de demandes .............. p. 19R��partition des ventes de VP neufs aux soci��t��s en 2006 ........................... p. 19L���automobile dans le budget des m��nages ........... p. 20Taux de m��nages acheteurs en 2006 en % du march�� des particuliers .......... p. 20 Poids des diff��rents postes de consommation des m��nages, 2005-2006 .................................................................................. p. 21 ��volution du poids des d��penses automobiles (achat + utilisation) dans la consommation totale des m��nages ................................................... p. 22 Poids relatifs des achats, des co��ts d���utilisation et des services de transports dans les d��penses des m��nages, 1995-2005 ............................ p. 22 ��volution du prix des carburants 2000-2007, prix moyen France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-Uni ...................................................... p. 23 Kilom��trages annuels moyens des VP en circulation, 1996-2006 ................ p. 23Les nouveaux profils des acheteurs ...................... p. 25��ge moyen des acheteurs d���automobiles neuves en 2006........................... p. 25 Structure par ��ges des acheteurs d���automobiles neuves en 2006 .............. p. 25 Part des femmes dans les acheteurs d���automobiles neuves en 2006......... p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[entes nages V x mAA ciAAtAAs au aux so etDes clientAAles et des demandes diffAArentes ................................. p. 17Des canaux de distribution multiples .............................................................. p. 17Le partage mAAnages et sociAAtAAs : nouvelle donne ....................................................... p. 18RAApartition des ventes de VP neufs entre mAAnages et sociAAtAAs en 2006 ......... p. 18 AAvolution du poids des sociAAtAAs sur le total des ventes VP neufs en Europe ... p. 18SociAAtAAs : diffAArents types de demandes .............. p. 19RAApartition des ventes de VP neufs aux sociAAtAAs en 2006 ........................... p. 19LAAAautomobile dans le budget des mAAnages ........... p. 20Taux de mAAnages acheteurs en 2006 en % du marchAA des particuliers .......... p. 20 Poids des diffAArents postes de consommation des mAAnages, 2005-2006 .................................................................................. p. 21 AAvolution du poids des dAApenses automobiles (achat + utilisation) dans la consommation totale des mAAnages ................................................... p. 22 Poids relatifs des achats, des coAAts dAAAutilisation et des services de transports dans les dAApenses des mAAnages, 1995-2005 ............................ p. 22 AAvolution du prix des carburants 2000-2007, prix moyen France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-Uni ...................................................... p. 23 KilomAAtrages annuels moyens des VP en circulation, 1996-2006 ................ p. 23Les nouveaux profils des acheteurs ...................... p. 25AAge moyen des acheteurs dAAAautomobiles neuves en 2006........................... p. 25 Structure par AAges des acheteurs dAAAautomobiles neuves en 2006 .............. p. 25 Part des femmes dans les acheteurs dAAAautomobiles neuves en 2006......... p. ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeDes client��les et des demandes diff��rentesDes canaux de distribution multiplesMarques et distributeurs automobilesOffreV��hicules utilitaires (VU)Voitures particuli��res (VP)Entreprises DemandeVentes en direct aux soci��t��s Loueurs longue dur��e Loueurs courte dur��e Immatriculations sur parcsParticuliers (m��nages)Exp��diteur import/export VOV��hicules d���occasion (VO)Source : Cetelem - BIPE.Comme l���indique ce sch��ma de flux, deux types d���offres, v��hicules particuliers (VP) et v��hicules utilitaires l��gers (VUL), s���adressent globalement �� deux types de client��les : ��� d���un c��t�� les m��nages ou particuliers qui ach��tent exclusivement des VP (les VUL et leurs conditions fiscales de vente ��tant r��serv��s aux seules entreprises) ; ��� de l���autre les entreprises, publiques ou priv��es, qui ach��tent des VP (voitures de direction, flottes commerciales, loueurs courte ou longue dur��e���)et des VUL (parcs des services postaux, de messageries, v��hicules d���artisans���). Les deux types de client��les alimentent ensuite naturellement le march�� du v��hicule d���occasion (VO) lors du renouvellement de leurs v��hicules. Ces flux de v��hicules d���occasion, quasiment enti��rement absorb��s par les m��nages, peuvent ��galement provenir de march��s ��trangers, frontaliers ou non, ou y ��tre export��s.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeDes clientAAles et des demandes diffAArentesDes canaux de distribution multiplesMarques et distributeurs automobilesOffreVAAhicules utilitaires (VU)Voitures particuliAAres (VP)Entreprises DemandeVentes en direct aux sociAAtAAs Loueurs longue durAAe Loueurs courte durAAe Immatriculations sur parcsParticuliers (mAAnages)ExpAAditeur import/export VOVAAhicules dAAAoccasion (VO)Source : Cetelem - BIPE.Comme lAAAindique ce schAAma de flux, deux types dAAAoffres, vAAhicules particuliers (VP) et vAAhicules utilitaires lAAgers (VUL), sAAAadressent globalement AA deux types de clientAAles : AAA dAAAun cAAtAA les mAAnages ou particuliers qui achAAtent exclusivement des VP (les VUL et leurs conditions fiscales de vente AAtant rAAservAAs aux seules entreprises) ; AAA de lAAAautre les entreprises, publiques ou privAAes, qui achAAtent des VP (voitures de direction, flottes commerciales, loueurs courte ou longue durAAeAAA)et des VUL (parcs des services postaux, de messageries, vAAhicules dAAAartisansAAA). Les deux types de clientAAles alimentent ensuite naturellement le marchAA du vAAhicule dAAAoccasion (VO) lors du renouvellement de leurs vAAhicules. Ces flux de vAAhicules dAAAoccasion, quasiment entiAArement absorbAAs par les mAAnages, peuvent AAgalement provenir de marchAAs AAtrangers, frontaliers ou non, ou y AAtre exportAAs.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeLe partage m��nages et soci��t��s : nouvelle donneR��partition des ventes de VP neufs entre m��nages et soci��t��s en 2006100 % 90 %��volution du poids des soci��t��s sur le total des ventes VP neufs en Europe45,0 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 42,5 % 10 % 0% AL B��LUX ES FR IT PT R-U Moy. 8 pays ��-U 42,0 %2001 2002 2003 2004 2005 2006 47 % 54 % 62 % 58 % 72 % 55 % 44 % 55 % 56 % 53 % 46 % 38 % 42 % 28 % 45 % 56 % 45 % 44 % 44,9 % 44,8 %44,5 % 44,0 %43,7 %43,5 %43,3 %43,0 %42,6 % 42,6 %��� Ventes VP aux particuliers ��� Ventes VP aux soci��t��sSources : Cetelem - BIPE, d���apr��s chambres syndicales constructeurs, importateurs et loueurs.Toujours plus de ventes aux soci��t��sLa proportion des ventes aux entreprises en Europe est all��e grandissante ces derni��res ann��es : aujourd���hui, 55 % des v��hicules particuliers neufs sont effectivement vendus aux particuliers (m��nages), tandis que 45 % le sont aux entreprises. Sur le p��rim��tre VL (y.c. le VUL), le seuil des 50 % de ventes aux entreprises a ��t�� d��pass�� d��s le d��but des ann��es 2000. N��anmoins, la moyenne ne suffit pas pour bien comprendre ce ph��nom��ne de march�� : ��� cette moyenne masque en effet des diff��rences entre pays. En Italie et en Espagne, la part des v��hicules vendus aux entreprises est plus faible (respectivement de 28 % et 38 %). La voiture reste dans ces pays un �� bien passionnel �� ; un bien que les particuliers souhaitent acqu��rir eux-m��mes, poss��der et entretenir en propre. On veut rester propri��taire de sa voiture. �� l���inverse, la part des v��hicules vendus aux entreprises au Royaume-Uni est beaucoup plus forte (56 %). Cela s���explique largement par des raisons fiscales. La voiture d���entreprise est un ��l��ment de r��mun��ration assez usuel pour les salari��s, ce proc��d�� ��tant fiscalement plus int��ressant pour les entreprises ; ��� ensuite, bon nombre des v��hicules vendus aux entreprises reviennent in fine aux particuliers, soit pour le simple usage avec la location, soit par l���acquisition avec l���achat de VO de retour de parcs d���entreprises. Les contrats dits �� buy back �� entre les constructeurs d���automobiles et les loueurs courte dur��e pr��voient effectivement, au bout de quelques mois, la reprise du v��hicule par le constructeur qui assurera sa remise sur le march�� VO �� la disposition des m��nages ;��� plus g��n��ralement, les ventes aux entreprises restent un d��bouch�� vital pour les marques automobiles. Les volumes qu���elles repr��sentent sont indispensables au constructeur pour maximiser l���intensit�� d���utilisation de son outil industriel et pour att��nuer les difficult��s rencontr��es sur le march�� des particuliers lors des p��riodes de conjoncture emploi/revenu peu porteuses. Elles offrent cependant moins de marges commerciales par v��hicule vendu, les entreprises disposant d���un pouvoir de n��gociation d���autant plus grand qu���elles ach��tent des voitures en nombre. C���est d���ailleurs pourquoi plusieurs marques ont r��cemment annonc�� renoncer �� certaines tentations d�����coulement des volumes afin de recouvrer plus de rentabilit��.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeLe partage mAAnages et sociAAtAAs : nouvelle donneRAApartition des ventes de VP neufs entre mAAnages et sociAAtAAs en 2006100 % 90 %AAvolution du poids des sociAAtAAs sur le total des ventes VP neufs en Europe45,0 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 42,5 % 10 % 0% AL BAALUX ES FR IT PT R-U Moy. 8 pays AA-U 42,0 %2001 2002 2003 2004 2005 2006 47 % 54 % 62 % 58 % 72 % 55 % 44 % 55 % 56 % 53 % 46 % 38 % 42 % 28 % 45 % 56 % 45 % 44 % 44,9 % 44,8 %44,5 % 44,0 %43,7 %43,5 %43,3 %43,0 %42,6 % 42,6 %AAA Ventes VP aux particuliers AAA Ventes VP aux sociAAtAAsSources : Cetelem - BIPE, dAAAaprAAs chambres syndicales constructeurs, importateurs et loueurs.Toujours plus de ventes aux sociAAtAAsLa proportion des ventes aux entreprises en Europe est allAAe grandissante ces derniAAres annAAes : aujourdAAAhui, 55 % des vAAhicules particuliers neufs sont effectivement vendus aux particuliers (mAAnages), tandis que 45 % le sont aux entreprises. Sur le pAArimAAtre VL (y.c. le VUL), le seuil des 50 % de ventes aux entreprises a AAtAA dAApassAA dAAs le dAAbut des annAAes 2000. NAAanmoins, la moyenne ne suffit pas pour bien comprendre ce phAAnomAAne de marchAA : AAA cette moyenne masque en effet des diffAArences entre pays. En Italie et en Espagne, la part des vAAhicules vendus aux entreprises est plus faible (respectivement de 28 % et 38 %). La voiture reste dans ces pays un AA bien passionnel AA ; un bien que les particuliers souhaitent acquAArir eux-mAAmes, possAAder et entretenir en propre. On veut rester propriAAtaire de sa voiture. AA lAAAinverse, la part des vAAhicules vendus aux entreprises au Royaume-Uni est beaucoup plus forte (56 %). Cela sAAAexplique largement par des raisons fiscales. La voiture dAAAentreprise est un AAlAAment de rAAmunAAration assez usuel pour les salariAAs, ce procAAdAA AAtant fiscalement plus intAAressant pour les entreprises ; AAA ensuite, bon nombre des vAAhicules vendus aux entreprises reviennent in fine aux particuliers, soit pour le simple usage avec la location, soit par lAAAacquisition avec lAAAachat de VO de retour de parcs dAAAentreprises. Les contrats dits AA buy back AA entre les constructeurs dAAAautomobiles et les loueurs courte durAAe prAAvoient effectivement, au bout de quelques mois, la reprise du vAAhicule par le constructeur qui assurera sa remise sur le marchAA VO AA la disposition des mAAnages ;AAA plus gAAnAAralement, les ventes aux entreprises restent un dAAbouchAA vital pour les marques automobiles. Les volumes quAAAelles reprAAsentent sont indispensables au constructeur pour maximiser lAAAintensitAA dAAAutilisation de son outil industriel et pour attAAnuer les difficultAAs rencontrAAes sur le marchAA des particuliers lors des pAAriodes de conjoncture emploi/revenu peu porteuses. Elles offrent cependant moins de marges commerciales par vAAhicule vendu, les entreprises disposant dAAAun pouvoir de nAAgociation dAAAautant plus grand quAAAelles achAAtent des voitures en nombre. CAAAest dAAAailleurs pourquoi plusieurs marques ont rAAcemment annoncAA renoncer AA certaines tentations dAAAAAcoulement des volumes afin de recouvrer plus de rentabilitAA.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Soci��t��s : diff��rents types de demandesR��partition des ventes de VP neufs aux soci��t��s en 2006100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 %11 % 22 % 26 % 49 % 28 % 17 % 10 % 15 % 10 % 23 % 27 % 27 % 20 % 23 % 16 % 16 % 75 % 54 % 65 % 62 % 51 % 54 % 28 % 56 % 67 %��� Autres entreprises VP ��� VP LLD (location longue dur��e)12 %30 % 20 % 10 % 0% AL��� VP LCD (location courte dur��e)Sources : Panorama europ��en SNLVLD (2004), chambres syndicales, traitements et estimations Cetelem - BIPE. (1) Estimation Cetelem - BIPE sur donn��es CCFA. (2) Estimation Cetelem - BIPE sur donn��es des professionnels de location.36 %B��LUXESFR(1) FR(2)*ITPTR-UMoy. 8 paysFrance : la location, un canal majeur pour les constructeursOn distingue deux types de ventes aux soci��t��s (ou ventes hors m��nages) : les ventes aux entreprises et les ventes aux loueurs. Les premi��res concernent les entreprises publiques et priv��es, quelles que soient leur taille et leur activit��, qui utilisent des parcs de v��hicules qu���elles ach��tent et g��rent parfois en compte propre. C��t�� location, deux cat��gories : ��� les loueurs courte dur��e (LCD, comme Avis ou Hertz) qui constituent une flotte de v��hicules �� usage largement touristique. Le poids des ventes aux loueurs de courte dur��e dans les ventes totales de v��hicules est d���ailleurs essentiellement li�� �� l���importance du tourisme dans le pays concern��. La France, l���Italie, l���Espagne et le Portugal se distinguent donc naturellement en la mati��re ; ��� les loueurs longue dur��e (LLD, comme Arval ou ALD) qui constituent une flotte tr��s majoritairement destin��e aux entreprises. Simplicit�� d���un loyer tout compris, ma��trise des co��ts d���utilisation, aucune gestion de la valeur r��siduelle du v��hicule, prestige d���un v��hicule neuf et correctement entretenu��� De nombreuses entreprises pr��f��rent la location longue dur��e �� l���achat. La LLD repr��sente aujourd���hui une part importante des ventes de v��hicules en Europe jusqu����� atteindre la moiti�� des immatriculations de v��hicules neufs d���entreprises au Portugal. * La structure du march�� des immatriculations de v��hicules neufs d���entreprises reste floue en France ! La publication de la r��partition des achats de v��hicules particuliers neufs par les entreprises, dans plusieurs pays europ��ens, constitue �� une premi��re �� ! Les l��gislations d���immatriculations diff��rent au sein des pays suivis et les p��rim��tres de cette premi��re estimation exclusive pourront ��tre amen��s �� ��voluer �� mesure qu���appara��tront de nouvelles sources et que s���harmoniseront les conventions de comptabilisation des immatriculations. On note par exemple en France, pour la location longue dur��e, des diff��rences notables de volumes de march�� en fonction des sources consult��es. Ainsi, le Syndicat national des loueurs de voitures longue dur��e (SNLVLD) fait ��tat pour 2006 de 400 000 voitures particuli��res mises �� la route en LLD (22 % des ventes aux entreprises), tandis que le Comit�� des constructeurs fran��ais d���automobiles (CCFA) n���en r��pertorie que 200 000 (11 % des ventes aux entreprises) ! Ces ��carts trouvent probablement leur origine au niveau de l���enregistrement des immatriculations en pr��fecture, o�� des confusions existeraient entre les utilisateurs et les propri��taires ��� acqu��reurs : des utilisateurs (m��nages ou entreprises) en location longue dur��e seraient ind��ment enregistr��s comme les propri��taires ��� acqu��reurs des v��hicules. Les chiffres du SNLVLD et des loueurs longue dur��e, dont Arval, soci��t�� de BNP Paribas, leader du march��, sont certainement plus proches de la r��alit��. Ils correspondent davantage aux r��sultats des ��tudes initi��es sur le march�� fran��ais, tout au long de l���ann��e, par l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[SociAAtAAs : diffAArents types de demandesRAApartition des ventes de VP neufs aux sociAAtAAs en 2006100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 %11 % 22 % 26 % 49 % 28 % 17 % 10 % 15 % 10 % 23 % 27 % 27 % 20 % 23 % 16 % 16 % 75 % 54 % 65 % 62 % 51 % 54 % 28 % 56 % 67 %AAA Autres entreprises VP AAA VP LLD (location longue durAAe)12 %30 % 20 % 10 % 0% ALAAA VP LCD (location courte durAAe)Sources : Panorama europAAen SNLVLD (2004), chambres syndicales, traitements et estimations Cetelem - BIPE. (1) Estimation Cetelem - BIPE sur donnAAes CCFA. (2) Estimation Cetelem - BIPE sur donnAAes des professionnels de location.36 %BAALUXESFR(1) FR(2)*ITPTR-UMoy. 8 paysFrance : la location, un canal majeur pour les constructeursOn distingue deux types de ventes aux sociAAtAAs (ou ventes hors mAAnages) : les ventes aux entreprises et les ventes aux loueurs. Les premiAAres concernent les entreprises publiques et privAAes, quelles que soient leur taille et leur activitAA, qui utilisent des parcs de vAAhicules quAAAelles achAAtent et gAArent parfois en compte propre. CAAtAA location, deux catAAgories : AAA les loueurs courte durAAe (LCD, comme Avis ou Hertz) qui constituent une flotte de vAAhicules AA usage largement touristique. Le poids des ventes aux loueurs de courte durAAe dans les ventes totales de vAAhicules est dAAAailleurs essentiellement liAA AA lAAAimportance du tourisme dans le pays concernAA. La France, lAAAItalie, lAAAEspagne et le Portugal se distinguent donc naturellement en la matiAAre ; AAA les loueurs longue durAAe (LLD, comme Arval ou ALD) qui constituent une flotte trAAs majoritairement destinAAe aux entreprises. SimplicitAA dAAAun loyer tout compris, maAAtrise des coAAts dAAAutilisation, aucune gestion de la valeur rAAsiduelle du vAAhicule, prestige dAAAun vAAhicule neuf et correctement entretenuAAA De nombreuses entreprises prAAfAArent la location longue durAAe AA lAAAachat. La LLD reprAAsente aujourdAAAhui une part importante des ventes de vAAhicules en Europe jusquAAAAA atteindre la moitiAA des immatriculations de vAAhicules neufs dAAAentreprises au Portugal. * La structure du marchAA des immatriculations de vAAhicules neufs dAAAentreprises reste floue en France ! La publication de la rAApartition des achats de vAAhicules particuliers neufs par les entreprises, dans plusieurs pays europAAens, constitue AA une premiAAre AA ! Les lAAgislations dAAAimmatriculations diffAArent au sein des pays suivis et les pAArimAAtres de cette premiAAre estimation exclusive pourront AAtre amenAAs AA AAvoluer AA mesure quAAAapparaAAtront de nouvelles sources et que sAAAharmoniseront les conventions de comptabilisation des immatriculations. On note par exemple en France, pour la location longue durAAe, des diffAArences notables de volumes de marchAA en fonction des sources consultAAes. Ainsi, le Syndicat national des loueurs de voitures longue durAAe (SNLVLD) fait AAtat pour 2006 de 400 000 voitures particuliAAres mises AA la route en LLD (22 % des ventes aux entreprises), tandis que le ComitAA des constructeurs franAAais dAAAautomobiles (CCFA) nAAAen rAApertorie que 200 000 (11 % des ventes aux entreprises) ! Ces AAcarts trouvent probablement leur origine au niveau de lAAAenregistrement des immatriculations en prAAfecture, oAA des confusions existeraient entre les utilisateurs et les propriAAtaires AAA acquAAreurs : des utilisateurs (mAAnages ou entreprises) en location longue durAAe seraient indAAment enregistrAAs comme les propriAAtaires AAA acquAAreurs des vAAhicules. Les chiffres du SNLVLD et des loueurs longue durAAe, dont Arval, sociAAtAA de BNP Paribas, leader du marchAA, sont certainement plus proches de la rAAalitAA. Ils correspondent davantage aux rAAsultats des AAtudes initiAAes sur le marchAA franAAais, tout au long de lAAAannAAe, par lAAAObservatoire de lAAAAutomobile Cetelem.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EtudeL���automobile dans le budget des m��nagesTaux de m��nages acheteurs en 2006 en % du march�� des particuliers(% des m��nages ayant achet�� une voiture neuve dans l���ann��e) 8% 7% 6%7,1 6,4 6,3 5,07,45% 4% 3% 2% 1% 0%4,24,5 2,94,1ALB��LUXESFRITPTR-UMoy. 8 pays��-USources : Cetelem - BIPE d���apr��s f��d��rations automobiles et Eurostat.Italie, B��lux, Espagne : le tierc�� gagnantApr��s les entreprises, examinons maintenant le comportement des m��nages sur les march��s automobiles, en commen��ant par leur �� taux de pr��sence �� sur le march��. On repr��sente ce taux de pr��sence sur le graphique pr��c��dent par le simple rapport entre les volumes annuels de ventes aux particuliers et le nombre de m��nages vivant dans le pays. Aux ��tats-Unis, 7,4 % des m��nages ont achet�� un v��hicule en moyenne en 2006. C���est un taux tr��s ��lev��, une fois et demie sup��rieur �� la moyenne des grands pays europ��ens. Autrement dit, si elles convergeaient vers le taux am��ricain, les ventes r��alis��es par les m��nages europ��ens seraient multipli��es par 1,5��� le r��ve am��ricain ! Au-del�� de ce comparatif transatlantique, on constate naturellement que les m��nages sont en proportion moins pr��sents dans les pays o�� les entreprises sont surrepr��sent��es (Allemagne et Royaume-Uni). Ils se font ��galement rares l�� o�� les march��s sont �� d��prim��s ��, comme c���est le cas au Portugal. Ailleurs enfin, l�� o�� les march��s affichent une bonne sant�� et o�� les entreprises ne sont pas majoritaires dans les ventes, comme en Belgique, en Italie et en Espagne, on trouve davantage de m��nages se portant acqu��reurs d���une voiture neuve.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeLAAAautomobile dans le budget des mAAnagesTaux de mAAnages acheteurs en 2006 en % du marchAA des particuliers(% des mAAnages ayant achetAA une voiture neuve dans lAAAannAAe) 8% 7% 6%7,1 6,4 6,3 5,07,45% 4% 3% 2% 1% 0%4,24,5 2,94,1ALBAALUXESFRITPTR-UMoy. 8 paysAA-USources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs fAAdAArations automobiles et Eurostat.Italie, BAAlux, Espagne : le tiercAA gagnantAprAAs les entreprises, examinons maintenant le comportement des mAAnages sur les marchAAs automobiles, en commenAAant par leur AA taux de prAAsence AA sur le marchAA. On reprAAsente ce taux de prAAsence sur le graphique prAAcAAdent par le simple rapport entre les volumes annuels de ventes aux particuliers et le nombre de mAAnages vivant dans le pays. Aux AAtats-Unis, 7,4 % des mAAnages ont achetAA un vAAhicule en moyenne en 2006. CAAAest un taux trAAs AAlevAA, une fois et demie supAArieur AA la moyenne des grands pays europAAens. Autrement dit, si elles convergeaient vers le taux amAAricain, les ventes rAAalisAAes par les mAAnages europAAens seraient multipliAAes par 1,5AAA le rAAve amAAricain ! Au-delAA de ce comparatif transatlantique, on constate naturellement que les mAAnages sont en proportion moins prAAsents dans les pays oAA les entreprises sont surreprAAsentAAes (Allemagne et Royaume-Uni). Ils se font AAgalement rares lAA oAA les marchAAs sont AA dAAprimAAs AA, comme cAAAest le cas au Portugal. Ailleurs enfin, lAA oAA les marchAAs affichent une bonne santAA et oAA les entreprises ne sont pas majoritaires dans les ventes, comme en Belgique, en Italie et en Espagne, on trouve davantage de mAAnages se portant acquAAreurs dAAAune voiture neuve.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Poids des diff��rents postes de consommation des m��nages, 2005-200670 % 60 % 50 %10 % 9% 4%14 %15 %15 % 13 % 19 % 12 % 9% 8% 2% 4% 16 % 21 % 24 % 21 % 9% 7% 3% 3% 14 % 7% 13 % 5% 2% 14 % 19 % 15 %18 %��� Transports** ��� Loisirs et culture5% 6%40 % 30 %��� Sant�� ��� Logement, eau, ��lectricit��, gaz et autres combustibles5%23 %26 %20 % 10 %24 %��� Produits alimentaires et boissons non alcoolis��es* Donn��es 2004. ** Achat automobile, utilisation du v��hicule, services de transports collectifs.14 % 11 % 13 % 9%14 %15 %17 %9%13 %Sources : traitements Cetelem - BIPE d���apr��s Eurostat.0% AL BE LU ES FR IT PT* R-U* ��-UTransports et produits alimentaires au coude �� coude en EuropeLa pr��sence des m��nages s���affaiblit sur les march��s automobiles europ��ens. Voyons �� pr��sent comment se traduit cette pr��sence en termes de coefficient budg��taire automobile de consommation (rapport entre les d��penses automobiles et les d��penses totales : le poids de l���automobile dans la consommation) et, avant cela, rappelons la place des principaux postes de consommation. Mis �� part au Portugal, o�� l���essentiel des m��nages est propri��taire de son toit (les d��penses d���achats immobiliers ne figurant pas dans la consommation mais dans l���investissement des m��nages), le logement (loyer, ��nergie, ameublement���) repr��sente le principal poste de d��penses. Avec la hausse des prix de l�����nergie et des loyers, ce poste logement affiche une tendance claire �� la hausse. En dehors des pays d���Europe du Sud (Portugal, Espagne, Italie) o�� les frais alimentaires occupent une place encore pr��pond��rante, les transports (automobile et services de transports collectifs) repr��sentent le second poste de consommation. Le poids de ce poste cro��t lui aussi, mais principalement gr��ce �� la composante services de transports publics, qu���il s���agisse des d��placements urbains en transports en commun ou des d��placements interurbains en train ou en avion. Le r��seau ferr�� �� haute vitesse en France et l���a��rien low cost gagnent en effet des parts de march�� dans une demande globale de mobilit�� des passagers toujours en hausse. La r��partition des d��penses de consommation refl��te les ��volutions des comportements et les grands ��quilibres soci��taux. Certains postes de consommation augmentent depuis plusieurs ann��es : ��� la bulle immobili��re a fait flamber les prix des loyers et augmenter m��caniquement le poste de consommation logement. Les prix du gaz et de l�����lectricit�� s�����tant aussi envol��s, la consommation globale li��e �� l���habitat conforte sa premi��re place dans la consommation des m��nages ; ��� les d��penses de communication, avec la forte p��n��tration des ��quipements en t��l��phone portable et en Internet haut d��bit, captent une part de plus en plus importante de la consommation ;��� de m��me, la consommation en tourisme et loisirs a sensiblement augment��, �� la faveur d���un basculement d��mographique qui correspond �� l���arriv��e �� la retraite de la g��n��ration des baby-boomers libres et mobiles ; ��� l���alimentaire suit la m��me pente inflationniste avec la r��cente hausse des prix des mati��res premi��res agricoles ; ��� enfin, autre reflet d���un nouvel ��quilibre d��mographique, les d��penses de sant�� s���inscrivent en hausse et, ��quilibre des finances publiques oblige, elles recevront de moins en moins de soutien issu des transferts sociaux. Avec, d���une part, des ressources financi��res qui ne progressent que mod��r��ment pour les m��nages et d��pendant essentiellement des revenus du travail et, d���autre part, des postes concurrents �� la d��pense automobile en pleine expansion, on ne peut s�����tonner de voir les coefficients de d��penses automobiles stagner ou s�����roder dans nombre de pays europ��ens.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Poids des diffAArents postes de consommation des mAAnages, 2005-200670 % 60 % 50 %10 % 9% 4%14 %15 %15 % 13 % 19 % 12 % 9% 8% 2% 4% 16 % 21 % 24 % 21 % 9% 7% 3% 3% 14 % 7% 13 % 5% 2% 14 % 19 % 15 %18 %AAA Transports** AAA Loisirs et culture5% 6%40 % 30 %AAA SantAA AAA Logement, eau, AAlectricitAA, gaz et autres combustibles5%23 %26 %20 % 10 %24 %AAA Produits alimentaires et boissons non alcoolisAAes* DonnAAes 2004. ** Achat automobile, utilisation du vAAhicule, services de transports collectifs.14 % 11 % 13 % 9%14 %15 %17 %9%13 %Sources : traitements Cetelem - BIPE dAAAaprAAs Eurostat.0% AL BE LU ES FR IT PT* R-U* AA-UTransports et produits alimentaires au coude AA coude en EuropeLa prAAsence des mAAnages sAAAaffaiblit sur les marchAAs automobiles europAAens. Voyons AA prAAsent comment se traduit cette prAAsence en termes de coefficient budgAAtaire automobile de consommation (rapport entre les dAApenses automobiles et les dAApenses totales : le poids de lAAAautomobile dans la consommation) et, avant cela, rappelons la place des principaux postes de consommation. Mis AA part au Portugal, oAA lAAAessentiel des mAAnages est propriAAtaire de son toit (les dAApenses dAAAachats immobiliers ne figurant pas dans la consommation mais dans lAAAinvestissement des mAAnages), le logement (loyer, AAnergie, ameublementAAA) reprAAsente le principal poste de dAApenses. Avec la hausse des prix de lAAAAAnergie et des loyers, ce poste logement affiche une tendance claire AA la hausse. En dehors des pays dAAAEurope du Sud (Portugal, Espagne, Italie) oAA les frais alimentaires occupent une place encore prAApondAArante, les transports (automobile et services de transports collectifs) reprAAsentent le second poste de consommation. Le poids de ce poste croAAt lui aussi, mais principalement grAAce AA la composante services de transports publics, quAAAil sAAAagisse des dAAplacements urbains en transports en commun ou des dAAplacements interurbains en train ou en avion. Le rAAseau ferrAA AA haute vitesse en France et lAAAaAArien low cost gagnent en effet des parts de marchAA dans une demande globale de mobilitAA des passagers toujours en hausse. La rAApartition des dAApenses de consommation reflAAte les AAvolutions des comportements et les grands AAquilibres sociAAtaux. Certains postes de consommation augmentent depuis plusieurs annAAes : AAA la bulle immobiliAAre a fait flamber les prix des loyers et augmenter mAAcaniquement le poste de consommation logement. Les prix du gaz et de lAAAAAlectricitAA sAAAAAtant aussi envolAAs, la consommation globale liAAe AA lAAAhabitat conforte sa premiAAre place dans la consommation des mAAnages ; AAA les dAApenses de communication, avec la forte pAAnAAtration des AAquipements en tAAlAAphone portable et en Internet haut dAAbit, captent une part de plus en plus importante de la consommation ;AAA de mAAme, la consommation en tourisme et loisirs a sensiblement augmentAA, AA la faveur dAAAun basculement dAAmographique qui correspond AA lAAAarrivAAe AA la retraite de la gAAnAAration des baby-boomers libres et mobiles ; AAA lAAAalimentaire suit la mAAme pente inflationniste avec la rAAcente hausse des prix des matiAAres premiAAres agricoles ; AAA enfin, autre reflet dAAAun nouvel AAquilibre dAAmographique, les dAApenses de santAA sAAAinscrivent en hausse et, AAquilibre des finances publiques oblige, elles recevront de moins en moins de soutien issu des transferts sociaux. Avec, dAAAune part, des ressources financiAAres qui ne progressent que modAArAAment pour les mAAnages et dAApendant essentiellement des revenus du travail et, dAAAautre part, des postes concurrents AA la dAApense automobile en pleine expansion, on ne peut sAAAAAtonner de voir les coefficients de dAApenses automobiles stagner ou sAAAAAroder dans nombre de pays europAAens.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Etude��volution du poids des d��penses automobiles (achat + utilisation) dans la consommation totale des m��nages18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005LUBEFR PT IT AL R-U ES2006Sources : Cetelem - BIPE d���apr��s Eurostat, estimations Cetelem - BIPE pour l���ann��e 2006 en Allemagne, en Belgique, en Espagne, au Portugal et au Royaume-Uni.Poids relatifs des achats, des co��ts d���utilisation et des services de transports dans les d��penses des m��nages, 1995-200520 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8% 6% 4% 2% 0%1995 2005 1995 2005 1995 2005 1995 2004 1995 2005 1995 2005 1995 2004 1995 2004 1995 04-050,8 %1,0 % 2,1 % 2,2 % 1,0 % 7,9 % 6,0 % 6,2 % 6,9 %1,0 % 9,6 % 1,9 % 1,9 % 8,6 % 8,8 % 5,8 % 5,3 % 8,5 % 7,6 % 6,3 % 7,0 % 7,7 % 5,7 % 5,9 % 7,0 % 7,3 % 1,7 % 2,0 % 1,9 % 9,0 % 1,8 % 1,9 % 1,8 % 3,5 % 3,8 % 1,9 % 1,9 %5,3 % 5,1 %5,2 % 6,1 %5,4 %3,9 % 4,3 %4,4 % 4,0 %3,4 % 3,9 %6,0 % 5,2 %5,3 % 5,3 %4,9 % 5,3 %ALBELUESFRITPTR-U��� Services de transports ��� Utilisation du v��hicule ��� Achat de v��hiculesSources : traitements Cetelem - BIPE d���apr��s les bureaux nationaux de statistiques et Eurostat.Moy. 8 paysLe poids de l���automobile dans la consommation sous tensionAu sein du poste de d��penses Transport, la part des d��penses strictement automobiles (achat + utilisation) a suivi des ��volutions contrast��es ces derni��res ann��es. Elle a m��caniquement et sensiblement augment�� dans les pays o�� les ventes de voitures neuves et les kilom��trages se sont fortement d��velopp��s comme au B��lux ou en Espagne. Mais la tendance pourrait vite s���inverser dans ces pays comme c���est d��j�� le cas en Allemagne et en France o��, on l���a vu, les achats des m��nages et l���intensit�� d���usage des voitures ont diminu��. �� ce titre, la r��sistance italienne �� l�����rosion ambiante semble bien artificielle car dop��e par des mesures publiques de soutien au march��.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EtudeAAvolution du poids des dAApenses automobiles (achat + utilisation) dans la consommation totale des mAAnages18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005LUBEFR PT IT AL R-U ES2006Sources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs Eurostat, estimations Cetelem - BIPE pour lAAAannAAe 2006 en Allemagne, en Belgique, en Espagne, au Portugal et au Royaume-Uni.Poids relatifs des achats, des coAAts dAAAutilisation et des services de transports dans les dAApenses des mAAnages, 1995-200520 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8% 6% 4% 2% 0%1995 2005 1995 2005 1995 2005 1995 2004 1995 2005 1995 2005 1995 2004 1995 2004 1995 04-050,8 %1,0 % 2,1 % 2,2 % 1,0 % 7,9 % 6,0 % 6,2 % 6,9 %1,0 % 9,6 % 1,9 % 1,9 % 8,6 % 8,8 % 5,8 % 5,3 % 8,5 % 7,6 % 6,3 % 7,0 % 7,7 % 5,7 % 5,9 % 7,0 % 7,3 % 1,7 % 2,0 % 1,9 % 9,0 % 1,8 % 1,9 % 1,8 % 3,5 % 3,8 % 1,9 % 1,9 %5,3 % 5,1 %5,2 % 6,1 %5,4 %3,9 % 4,3 %4,4 % 4,0 %3,4 % 3,9 %6,0 % 5,2 %5,3 % 5,3 %4,9 % 5,3 %ALBELUESFRITPTR-UAAA Services de transports AAA Utilisation du vAAhicule AAA Achat de vAAhiculesSources : traitements Cetelem - BIPE dAAAaprAAs les bureaux nationaux de statistiques et Eurostat.Moy. 8 paysLe poids de lAAAautomobile dans la consommation sous tensionAu sein du poste de dAApenses Transport, la part des dAApenses strictement automobiles (achat + utilisation) a suivi des AAvolutions contrastAAes ces derniAAres annAAes. Elle a mAAcaniquement et sensiblement augmentAA dans les pays oAA les ventes de voitures neuves et les kilomAAtrages se sont fortement dAAveloppAAs comme au BAAlux ou en Espagne. Mais la tendance pourrait vite sAAAinverser dans ces pays comme cAAAest dAAjAA le cas en Allemagne et en France oAA, on lAAAa vu, les achats des mAAnages et lAAAintensitAA dAAAusage des voitures ont diminuAA. AA ce titre, la rAAsistance italienne AA lAAAAArosion ambiante semble bien artificielle car dopAAe par des mesures publiques de soutien au marchAA.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[��volution du prix des carburants 2000-2007, prix moyen France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-UniEn euros 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 Janvier Janvier Janvier 2000 2001 2002 -------------- Essence -------------- DieselJanvier 2003Janvier 2004Janvier 2005Janvier 2006Janvier 2007Kilom��trages annuels moyens des VP en circulation, 1996-200617 000 16 000 15 000 14 00013 200 13 650 13 100 12 500 12 185 14 950 14 030 13 012 12 300 11 825 15 000 15 100 16 99913 000 12 000 11 000 10 000ALBEESFRITPTR-U��� 1996 -------------- moyenne 7 pays 1996��� 2006 -------------- moyenne 7 pays 2006Sources : Cetelem - BIPE d���apr��s enqu��tes publiques du minist��re des Transports et des chambres syndicales.Belges et Espagnols �� contre-courantEntre 1996 et 2006, le kilom��trage annuel moyen de voitures en circulation a diminu�� de pr��s de 800 kilom��tres en moyenne europ��enne. Ce recul est le r��sultat de la baisse des d��placements automobiles (essentiellement urbains), et donc des kilom��trages, rapport��e �� un niveau de parc plus ��lev�� qui, m��caniquement, acc��l��re l���inflexion du ratio des kilom��tres effectu��s par voiture. On roule moins avec plus de voitures ! On ne trouve gu��re que l���Espagne, o�� les r��seaux routiers continuent de s�����tendre rapidement, et la Belgique, o�� l���offre de transports en commun est insuffisante, pour ��chapper �� cette tendance g��n��rale.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[AAvolution du prix des carburants 2000-2007, prix moyen France, Allemagne, Italie, Espagne, Royaume-UniEn euros 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 Janvier Janvier Janvier 2000 2001 2002 -------------- Essence -------------- DieselJanvier 2003Janvier 2004Janvier 2005Janvier 2006Janvier 2007KilomAAtrages annuels moyens des VP en circulation, 1996-200617 000 16 000 15 000 14 00013 200 13 650 13 100 12 500 12 185 14 950 14 030 13 012 12 300 11 825 15 000 15 100 16 99913 000 12 000 11 000 10 000ALBEESFRITPTR-UAAA 1996 -------------- moyenne 7 pays 1996AAA 2006 -------------- moyenne 7 pays 2006Sources : Cetelem - BIPE dAAAaprAAs enquAAtes publiques du ministAAre des Transports et des chambres syndicales.Belges et Espagnols AA contre-courantEntre 1996 et 2006, le kilomAAtrage annuel moyen de voitures en circulation a diminuAA de prAAs de 800 kilomAAtres en moyenne europAAenne. Ce recul est le rAAsultat de la baisse des dAAplacements automobiles (essentiellement urbains), et donc des kilomAAtrages, rapportAAe AA un niveau de parc plus AAlevAA qui, mAAcaniquement, accAAlAAre lAAAinflexion du ratio des kilomAAtres effectuAAs par voiture. On roule moins avec plus de voitures ! On ne trouve guAAre que lAAAEspagne, oAA les rAAseaux routiers continuent de sAAAAAtendre rapidement, et la Belgique, oAA lAAAoffre de transports en commun est insu